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항공교통
항공교통(航空交通)은 공중을 교통로로 하여 이루어지는 통신이나 수송 등을 통틀어 이르는 말이다.[1]
항공교통의 특성[편집]
오늘날 과학기술의 발달은 여객기의 고속화와 대형화 그리고 전천후 운항 등을 가능하게 함으로써 항공교통은 다른 교통수단에 비해 다음과 같은 비교우위와 특성이 있다.
- 고속성
항공교통의 가장 큰 특징은 고속성이다. 1960년대 들어서면서 운송 활동에 본격적으로 이용되기 시작한 제트여객기는 항공교통에 획기적인 발전을 가져왔다. 고속성은 일정한 고도에서 순항하는 경우에 극대화되기 때문에 특히 장거리 노선일수록 항공교통의 이점은 더욱 두드러지게 나타난다.
- 정시성
정시성이랑 정해진 운항시간표를 기준으로 정확하게 운송 활동이 이루어지는지를 나타내는 지표이다. 항공교통은 다른 운송수단과 비교할 때 기상조건, 항공기의 상태, 공항의 상황 및 탑승수속 등에 따라 교통여건이 변하기 때문에 정시성을 유지하는 것이 상대적으로 어렵다. 그러나 정시성은 항공운송의 신뢰성을 좌우하기 때문에 매우 중요한 요소로 인식되고 엄격히 관리된다.
- 안전성
모든 교통수단에 있어서 안전성은 가장 중요한 요소이다. 초기의 항공교통은 안전성 측면에서 상대적으로 낮게 인식되었다. 그러나 항공기술의 발달과 더불어 안전성이 크게 향상됨으로써 오늘날에는 교통수단 가운데 가장 안전한 것으로 평가되고 있다. 다만 항공기사고의 경우에는 구조의 시간적 여유가 없을 뿐 아니라 사고 결과가 치명적이기 때문에 운항의 안전성이 가장 중요하게 인식된다. 따라서 항공교통에는 안전성을 향상하기 위한 엄격한 각종 규제가 뒤따른다.
- 쾌적성과 편리성
승객이 쾌적한 상태에서 여행할 수 있도록 하는 것은 항공교통의 중요한 특성 중의 하나이다. 특히 공중을 비행한다는 것 자체가 승객이 불안감을 느끼도록 하므로 이러한 불안감을 최소화하기 위하여 쾌적성을 유지하는 것이 중요하다. 한편, 항공여행 시장은 제한된 종류의 항공기를 이용하기 때문에 항공기 또는 항공기의 좌석 자체만으로 상품의 차별화가 어렵다. 따라서 서비스 경쟁을 통하여 경쟁력을 확보 및 유지해야 하며, 이를 위해서는 쾌적성과 함께 편의성 역시 중요한 요소로 인식된다.
- 경제성
항공교통의 운임은 다른 운송수단에 비해 상대적으로 높은 수준이다. 그러나 소득 등 경제적 수준이 향상되고 항공교통이 대중화됨으로써 여행자들은 이동에 걸리는 시간과 고급의 여행서비스에 대한 가치를 점차 높게 인식하게 되었다. 이와 함께 항공기의 대형화와 장비의 현대화를 통해 원가의 절감이 가능하게 되었으며, 시장의 규제완화추세가 퍼지고 이에 따라 경쟁적으로 운임을 낮추려는 업계의 노력 등에 힘입어 오늘날 항공운송의 경제성은 폭넓게 인정되고 있다.
- 노선개설의 용이성
항공교통은 육상교통이나 철도교통과 같이 도로나 철로의 건설과 관계없이 일정 수준의 보안 시설을 갖춘 공항이 있는 곳이면 얼마든지 노선의 개설이 쉽다. 즉, 노선의 제약을 받지 않으면서도 교통 수요에 부응하여 운항편 수나 기종 등의 운송력을 통해 공급을 탄력적으로 조정할 수 있다.
- 독과점적 시장구조
항공교통의 또 다른 특성은 운송서비스를 공급하는 항공운송업이 정부의 규제를 받음으로써 시장이 독점 또는 과점의 형태로 구성된다는 점이다. 항공은 공공성과 안전성의 확보를 위해 사업의 면허취득과 운항활동 등에 많은 규제가 적용된다. 그리고 자국의 이익을 보호하려는 각국 정부의 시장개입으로 인해 시장진입 하는 저가 항공사(Low cost carrier)가 등장하고 있어 독과점적 시장구조의 변화 조짐이 나타나고 있지만, 타 산업보다는 여전히 진입장벽이 높은 편이며 시장의 글로벌화 역시 항공사 간의 인수합병과 제휴 등을 촉진함으로써 초대형 항공사들이 출현하고 있다. 이는 과점적 시장이 지속되는 요인이 되고 있다.
항공교통의 구성[편집]
항공교통은 항공기, 항공종사자, 공역구조, 공항시설 등 네 가지 구성요소로 이루어져 있다.
항공기[편집]
- 국내항공안전법
- 공기의 반작용으로 뜰 수 있는 기기로 MTOW, 좌석 수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 기기
- ICAO 부속서
- 비행기: 비행 중 비행상태에 따라 고정된 표면에서 발생하는 공기역학적 반작용으로부터 양력을 주로 얻는 공기보다 무거운 동력 항공기
- 항공기: 지구 표면에 대한 공기의 반작용이 아닌 공기의 반작용으로 대기 중에 부양되는 기기
- 미국 연방 항공법 FAA
- 비행기: 날개의 공기 역학적인 반작용으로 대기 중에 부양되는 공기보다 무거운 고정익의 동력 항공기
- 항공기: 공중에 비행하기 위하여 사용된 또는 사용되는 장치
항공종사자[편집]
항공종사자는 일정한 자격요건을 충족하여 항공기의 운항, 항공교통관제, 운항관리 및 무선설비의 조작 그리고 정비활동 등을 각각 수행할 수 있는 전문적인 지식을 갖춘 인력을 말한다. 여기에서 승무원은 제외되며 항공기관사는 이제 없어진 직업이 되었다.
①운송용조종사, ②사업용조종사, ③자가용조종사, ④부조종사, ⑤항공사, ⑥항공기관사, ⑦항공교통관제사, ⑧항공정비사, ⑨운항관리사
항공로[편집]
항공로는 항공기가 비행하도록 국토교통부 장관이 정하여 놓은 공역 상의 통로이다. 항공로는 국가가 항공기의 항행 안전성에 공인한 통로이며, 항공기 항행에 적합하도록 항행 안전 무선시설 전파 등을 이용하여 설정하는 공간의 통로이다.
- 항공로 현황(2020년 기준)
- 국제항공로: A582, A586, A593, B332, B467, B576, G339, G585, G597 (9개)
- 국내항공로: V11, V543, V547, V549, W45, W61, W62, W69 (8개)
- RNAV 항공로: L512(국제), Y233, Y437, Y579, Y253, Y644, Y655, Y657, Y659, Y677, Y685, Y697, Y711, Y722, Y744, Y781, Y782, Z50, Z51, Z52, Z53, Z54, Z54, Z55, Z56, Z63, Z81, Z82, Z83, Z84, Z85, Z92 (31개)
비행기는 눈에 보이지 않는 '항로'라는 전파선을 따라 비행하게 된다. 지상에는 항행 안전시설이, 바다에는 GPS 등을 통한 좌표로 FIX를 지정하여 이를 이어 항로를 만들게 된다.
전 세계에서 교통량이 가장 많은 항로는 바로 대한민국 Y711/Y722라고 한다. 이게 바로 서울-제주도를 잇는 항공로이다. 원래는 B576인 단일 항로였는데 워낙 항공교통량이 많다 보니 이를 복선화 시켜서 Y711은 서울에서 제주도로 내려가는 항로, Y722는 거꾸로 서울로 올라오는 항로로 분리해서 관제하고 있다.
공항시설[편집]
비행장: 항공기(경량·초경량)가 이륙 및 착륙을 하기 위해 사용되는 육지 또는 수면
공항: 화물이나 여객의 운송이 가능하며, 여객이나 화물 항공기의 이·착륙이 가능한 비행장
- 기본시설
- 활주로, 유도로, 착륙대 및 주기장과 항행 안전시설
- 항공교통관제시설과 소방시설
- 여객청사와 부대시설
- 격납고, 주유시설 등
- 항공기가 이착륙 시 필요한 공역
- 공항접근 항공로
- 장애물이 없는 진입구역
- 수평표면, 전이표면, 원추표면
- 비행장 인근 장애물 없어야 함
- 공항 접근로와 시설
- 지상 육상교통기관의 연결
- 화물의 보관, 적하 등에 도움 주는 장비
- 검색기관 요원의 상주
- 휴게시설, 안내시설 등
도심항공교통[편집]
도심항공교통(UAM, Urban Air Mobility)이란 전기동력·저소음 항공기와 수직이착륙장을 기반으로 도심 환경에서 사람과 화물을 안전하고 편리하게 운송하는 차세대 첨단교통체계를 말한다. 수직이착륙이 가능한 드론의 개발부터 제조, 판매, 인프라 구축, 서비스, 유지·보수 등 도심 항공 이동수단과 관련한 사업을 모두 포괄하는 개념이다.
수직이착륙이 가능하다 보니 활주로가 필요한 비행기와 달리 도심 내에서도 운항할 수 있다는 이점이 있다. 특히 상용화에 성공하면 출퇴근 교통체증이 극심한 강남 테헤란로~서울 여의도 구간을 15분 만에 이동할 수 있다.
국토교통부는 2021년 9월 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0'을 공식 발간하며 UAM 운영의 청사진을 공개했다. 도심 상공을 다니다 보니 안전 규정이나 항로, 조종 자격 등에 대한 기준이 필요한데 개념서는 이에 대한 윤곽을 담았다.
우선 정부는 일반 드론이나 헬기 등 비행체와의 충돌을 방지하기 위해 UAM 전용항로(회랑)를 지상 300~600m 사이에 설정키로 했다. 현행 법규에 따르면 150㎏ 이하 소형 드론은 고도 150m 이내에서만 비행할 수 있다.
UAM이 뜨는 '버티포트(이착륙장)'도 도심에 설치된다. 인천공항과 김포공항, 서울 강남 코엑스, 청량리역이 실증노선 안에 포함됐다. UAM을 이용하면 코엑스에서 김포공항 구간을 현재의 1시간 이상에서 20분 이내에 도착할 수 있다.
정부 계획에 따르면 UAM 상용화 초기 단계인 2025년부터 2029년까지는 모든 UAM에 조종사 탑승이 의무화된다. 2030년 이후 UAM 기술이 '성장기'에 접어들 때부터 원격조종을 도입해 조종사 없는 무인운행이 시작된다. 다만 이때에도 비상시의 승객 안전을 고려, 기내에 안전관리자가 동승하는 방안을 검토 중이다. 성숙기인 2035년 이후엔 자율 비행으로 운행된다.
국내에서는 현대차그룹 등 내로라하는 기업들이 앞다퉈 시장 진출에 나서고 있다. 현대차그룹의 미국 UAM 법인 '슈퍼널'은 2021년 10월 영국, 독일, 미국 기업 등과 파트너십을 체결하고 기체 개발, 운영 체계 등 업계 공통표준 수립에 협력하는 등 글로벌 UAM 생태계 조성에 나섰다.[2]
대한항공은 2021년 11월 인천 파라다이스시티호텔에서 현대자동차, 현대건설, 인천국제공항공사, KT와 함께 한국형도심항공교통 K-UAM(Urban Air Mobility) 공동업무협약(MOU)을 체결했다.
이들 5개사 컨소시엄은 이번 공동업무협약에 따라 ▲UAM 생태계 구축 및 사회적 수용성 증대 ▲UAM 산업 활성화 ▲5개사 UAM 사업 협력 로드맵 공동 추진 및 실증 ▲UAM 팀 코리아(Team Korea) 활동 공동 수행 등에서 상호 협력을 진행하게 된다.
대한민국 정부도 오는 2025년 UAM 상용화를 위해, 2020년 6월 UAM 팀 코리아를 결성해 민관협력을 주도하며 한국형 도심항공교통 구축에 힘을 쏟고 있다.
이번 공동업무협약을 토대로 대한항공을 비롯한 이들 5개사는 각 사의 전문성을 극대화해 협력의 폭을 넓혀 국내 UAM 생태계 구축 및 산업 활성화를 주도하고, 한국의 UAM 선도국가 도약을 뒷받침 할 것으로 기대되고 있다. 대한항공의 경우 여객 및 화물 운송 노하우를 비롯해 유·무인 항공기 개발 및 정비 분야 기술력 등 축적된 경험을 토대로 ▲UAM 운항·통제 시스템 개발 ▲UAM 교통관리시스템(UATM) 개발 및 실증 협력 ▲ 여객·물류 운송서비스사업 모델연구 및 실증 등의 업무를 추진한다.
현대자동차는 UAM 기체 개발과 사업화 모델 개발, 실증 시험비행 지원을 담당한다. 현대건설은 UAM 수직 이착륙장인 버티포트(Vertiport)의 구조 및 제반시설 설계·시공 기술을 개발하고, 버티포트 및 육상 교통과 연계된 모빌리티 허브 콘셉트를 연구한다. 인천국제공항공사는 인천공항 UAM 인프라 구축과 운영을 담당하며, 공항셔틀 및 UAM 교통관리 운영개념 연구를 진행한다. KT는 UAM 통신인프라와 데이터 플랫폼 개발, 모빌리티 사업 모델 연구 및 UATM 교통관리시스템 개발·실증 협력 등을 추진한다.
향후 대한항공은 UAM 생태계를 조성하고 국내 환경에 적합한 사업 모델을 구상하는 동시에 도심 하늘길 개척을 위한 운항/ 통제 및 교통관리 체계 확립 및 통합 운항서비스 제공을 위해 적극 나설 계획이다. 또한 이를 위해 UAM 팀코리아 일원으로서 다양한 분야의 전문가들과도 협력을 이어나갈 예정이다.[3]
각주[편집]
- ↑ 〈항공교통〉, 《네이버국어사전》
- ↑ 배성호 기자, 〈도심항공교통(UAM)〉, 《백세시대》, 2021-11-26
- ↑ 〈대한항공 등 5개사, 한국형 도심항공교통(K-UAM) 공동업무협약 체결〉, 《대한항공뉴스룸》, 2021-11-16
참고자료[편집]
- 〈항공교통〉, 《네이버국어사전》
- 배성호 기자, 〈도심항공교통(UAM)〉, 《백세시대》, 2021-11-26
- 〈대한항공 등 5개사, 한국형 도심항공교통(K-UAM) 공동업무협약 체결〉, 《대한항공뉴스룸》, 2021-11-16
같이 보기[편집]
