지상철

지상철(地上鐵)

지상철(地上鐵)은 지상의 철도 위를 달리는 전동차를 말한다. 지하철은 말그대로 지하에서 달리는 철도이다. 지하철은 기본적으로 지하에서 운행되지만, 몇몇 이유로 '지상철'의 모습을 갖기도 한다. 이 때문에 요즘은 도시철도라는 이름을 많이 쓴다. 지상구간에 대한 오해도 풀 수 있고, 법령에서 쓰이는 용어이기 때문이다. 비록 모습은 다를지라도 지상철과 지하철 모두 소중한 서울지하철이다. 지상이든 지하든 관계없이 각 역의 장점은 살리고, 단점을 줄여나간다면 앞으로도 더욱 편리한 서울지하철이 될 수 있을 것이다.

개요

대도시에서 지하철은 도시의 기능유지를 위해 당연히 필요한 것으로 여겨지고 있다. 서울을 비롯한 세계 각국의 대도시에서 지하철은 도시를 발전시키고 경쟁력을 높이는데 큰 역할을 하고 있다. 하지만 지하철이 무조건 지하로만 달리는 건 아니다. 이런저런 이유로 '지상에서 달리는 지하철'도 있다.

우선 구분해야 할 것은 지하철과 전철의 차이점이다. 우리나라 최초의 지하철은 1974년 8월 15일 개통된 서울역과 청량리역을 연결하는 종로선(1호선)이었다. 그런데 이날 이 구간만 개통된 것은 아니었다. 기존의 일반철도이던 경인선(구로~인천), 경부선(서울역~수원), 경원선(청량리~성북) 구간을 전기철도로 바꾸어 함께 개통시켰다. 그리고 전 구간을 한 노선처럼 운행했다. 그래서 서울시가 운행하는 지하노선인 '지하철', 철도청이 운행하는 지상노선인 '전철'(전기철도의 약자)이 함께 개통된 것이다.

전철이야 원래 지상철도이던 것을 개량한 것이니 지상노선인 게 당연한데, 지하철은 그렇지 않다. 말은 지하철이지만 지상으로 달리는 구간이 있는 것이다. 현재 서울지하철의 지상구간을 정리하면 다음과 같다.

• 1호선 없음
• 2호선 한양대~잠실나루(잠실철교), 신대방~대림, 당산(당산철교), 성수~신답
• 3호선 지축, 옥수(동호대교)
• 4호선 당고개~창동, 동작(동작대교)
• 5호선 없음
• 6호선 없음
• 7호선 장암~도봉산, 뚝섬유원지(청담대교)
• 8호선 복정~산성 사이(그린벨트 지역)
• 9호선 개화

지하철은 철도가 필요하긴 한데 복잡한 도심에서 철도를 설치할 공간이 없다보니 지하로 들어간 것이다. 또한 철도가 달리면서 주변에 주는 소음이나 진동을 막기 위해 지하로 들어가기도 했다. 도심은 좁고 복잡하기 때문에 철도가 가까이 있으면 영향을 많이 받기 때문이다. 그럼에도 불구하고 지상에 지하철이 설치된 데는 몇 가지 이유가 있다.

첫 번째로는 한강을 지나기 위해서다. 서울을 상징하는 자연물중 하나인 한강은 폭이 1km에 달하는 대형 하천이다. 지하철은 지하에서 달리다가도 한강을 건너기 위해서는 땅위로 올라와서 철교로 건너야 했다. 이런 취지로 만들어진 지상 구간이 2호선 당산역과 잠실나루역, 3호선 옥수역, 4호선 동작역 등이다. 이들 역은 한강에 바로 붙어 있으며, 한강공원으로 내려가는 출구까지 있을 정도이다.

물론 철교마저 건설할 공간이 부족한 경우에는 한강을 지하로 건너기도 한다. 5호선이 그런 경우다. 그래서 5호선은 한강을 두 번이나 건너지만 지상 구간이 전혀 없다. 하지만 그 이후에 건설된 7호선 청담대교나 겨우 4년 전에 개통된 공항철도 마곡철교도 한강을 철교로 넘는 것을 보면, 한강을 지하로 건너는 것은 쉬운 일이 아님을 느낄 수 있다.

둘째로 차량기지에 연결된 구간이 지상으로 지어지는 편이다. 2호선 신답역-용답역 구간이나 3호선 지축역, 7호선 장암역, 9호선 개화역 등은 차량기지에 붙어 있거나 아예 차량기지 안에 들어있는 역이다. 넓은 차량기지가 있는데, 굳이 역을 지하로 두는 게 큰 의미가 없다보니 이런 구간은 지상이 된다.

이런 역에서는 승강장에서 서서 차량기지 내부를 둘러볼 수 있기 때문에 흥미롭다. 또한 이 역들은 지하철 회사의 직원들도 요긴하게 사용하고 있다. 실제로 2호선 용답역이나 3호선 지축역에는 승객용 출입구 외에 차량기지 내부로 이어지는 직원용 출입구가 별도로 있으며, 직원들의 업무와 출퇴근 용도로 사용되고 있다. 심지어 2호선 용답역의 예전 역명은 기지(基地)역이었을 정도이다.

마지막으로 개발이 덜 된 외곽지역도 지상으로 지어진다. 4호선 당고개~노원 주변은 서울의 외곽지역으로 4호선이 첫 개통될 당시 개발이 덜 된 곳이었다. 따라서 지하화에 대한 요구가 크지 않았고 비용절감도 가능하여 고가로 건설하였다. 마찬가지로 8호선 복정~산성 사이에도 역은 없지만 잠깐 지상으로 나오는 구간이 있는데, 이 지역은 그린벨트 지역으로서 개발의 여지가 적다보니 지상으로 건설되었다. 지상에 철도를 건설하면 건설비와 운영비(조명, 환기, 배수 등)가 훨씬 적게 든다.

하지만 나중에 개발이 진행되면 문제가 되기도 한다. 실제 지상 구간인 2호선 한양대~강변 구간과 4호선 당고개~노원 구간은 개통 당시에 비해 크게 발전했고 인구밀도도 높아졌다. 따라서 주거환경의 개선을 원하는 주민들은 기존 고가 지하철의 지하화를 원하고 있는 실정이다. 물론 지하철이 지하에서 다니는 것이 더 자연스럽기는 하지만, 문제는 많은 비용과 공사의 어려움이다. 예산은 항상 제한되어 있기 때문에 이러한 문제는 많은 논의를 거쳐 신중하게 결정되어야 할 것이다.

지상철 지화화

지상철도 지하화 개념도

교통의 중심지인 역세권이 개발되면서 철도 지하화에 대한 목소리는 갈수록 높아지는 상황이다. 2022년 3월 발표된 2040서울도시기본계획에는 공간계획의 일환으로 '지상철도 지하화'가 본격적으로 언급됐다.

이 계획에 따르면 현재 서울 내 지상철도(국철, 도시철도 포함)는 총 101.2km, 차량기지 면적은 4.6km2에 달하는데요. 서울 도심을 지나가는 주요 지상철도를 지하화하면 고부가가치의 공간을 창출하고 용지 부족 문제도 해결할 수 있다는 주장이다. 이러한 주장을 뒷받침하는 대표적인 예가 2000년대에 용산선을 지하화하면서 경의선 숲길로 재탄생한 용산선 지상 부지이다. '연트럴파크'로 불리는 경의선 숲길의 사례는 성공적인 도시재생 프로젝트로 꼽힌다.

하지만 지상철도 지하화는 생각만큼 쉬운 문제가 아니다. 지역 주민들 사이에서 찬반양론이 엇갈리는 것도 지하화의 장단점이 분명하기 때문이다. 우선 지상철도를 지하화하면 별도의 시설이 필요하지 않던 기존의 지상철도보다 운영비와 유지보수비가 많이 든다. 또한, 이미 달리고 있는 지상철을 지하화하면 공사 기간의 교통 혼잡이나 운행 변경도 문제가 된다. 지하화가 진행되는 구간의 주민 불편도 고려해야 한다. 이처럼 철도 지하화에 동반되는 어려움이 많지만, 장기적인 관점에서 지하화 추진으로 도시를 활성화해야 한다는 목소리도 높다.

서울 도심 지상철도 지하화의 경우, 2022년 8월까지 '서울시 지상철도 지하화 추진전략 연구' 용역이 진행 중이다. 일반 선로구간은 지하화하고 낮은 선로구간은 데크화하는 등 구간별로 최적화된 대안을 제시해 찬반양론을 해소할 계획이다. 공사를 위한 사업 비용은 지상철도 부지의 토지 가치를 활용해 확보하고 공공재원 부담은 최소화하겠다는 설명이다.

참고자료

• 한우진 교통평론가, 〈[uhttps://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=ianhan&logNo=120211290564 (서울톡톡) 지하철? 지상철?]〉, 《네이버 블로그》, 2014-04-12
• 현대로템, 〈알아두면 쓸데있는 철도 지하화 상식〉, 《현대로템》, 2022-04-26
• 한우민 시민기자, 〈서울 지상철도 지하화 어떻게 진행되나?〉, 《내 손안에 서울》, 2022-03-08

같이 보기

• 전철
• 도시철도
• 지하철
• 전동차
• 모노레일

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