도착정보시스템

도착정보시스템이란 정류장안내기 및 인터넷 등을 통해 대중교통수단 이용승객에게 운행 상황을 실시간으로 제공하는 안내시스템을 말한다.

버스정보시스템

버스정보시스템(BIS) 구성도

'버스정보시스템'(BIS; bus information system)은 버스의 운행정보를 실시간으로 전하는 첨단 교통시스템이다. 버스에 GPS 수신기와 무선통신 장치를 설치, 버스의 운행상황을 실시간으로 버스 위치, 운행상태, 배차간격, 도착예정 시간 등의 정보를 운수회사 및 시민에게 제공한다. 대한민국에서는 경기도 부천시가 2000년 12월에 최초로 이 시스템을 도입하였다.

배경

1980년대 중반부터 선진국을 중심으로 교통, 전자, 통신, 제어 등 첨단기술을 도로, 차량, 화물 등 교통체계의 구성요소에 적용하여 실시간 교통정보를 수집, 관리, 제공함으로써 교통시설의 이용효율을 극대화하고, 교통이용편의와 교통안전을 제고하고 에너지 절감 등 환경친화적 교통체계를 구현하는 지능형 교통시스템(ITS: Intelligent Transport System)의 연구 및 기술개발이 활발히 추진되어 왔다.

국내에서도 ITS사업의 추진효율성을 높이고 활성화를 유도하기 위하여 1999년 2월 「교통체계효율화법」이 제정되었고, 2002년 12월에 지능형교통체계 기본계획 21이 수립됨에 따라 국내 ITS 구축의 기본 틀이 마련되었으며, 이에 따라 주요 ITS사업은 법적 근거 하에 추진이 가능하게 되었다.

이러한 배경하에 대중교통 우선정책의 일환으로 버스의 정시성을 확보하고 효율적인 버스운행을 통해 버스의 편의성을 증진시킴으로서 향후 버스이용의 활성화를 위해 ITS사업의 한 분야인 버스정보시스템(BIS:Bus Information System)이 도입되었다.

버스정보시스템 구축은 2000년에 서울시 지능형 교통정보 시스템(ITS; intelligent transport system)을 수립하면서 시작된다. 지능형교통시스템 사업 5개 분야 중 대중교통 분야의 내용이 곧 대중교통 운행정보를 수집, 분석하여 버스운영자로 하여금 효율적인 대중교통 운영과 관리에 활용하고 또 대중교통사용자에게 필요한 정보를 집약적으로 제공하여 서비스의 질을 높이는 것이었다. 이는 버스기사와 버스회사를 위한 버스운행관리시스템(BMS; bus management system)과 승객을 위한 버스정보시스템으로 나누어 추진되었는데, 운행관리시스템은 2003년에서 2005년 사이에 구축되었고 버스정보시스템은 2006년에서 2008년 사이에 시범사업을 행한 후 확대하여 추진하였다.

구성 및 주요 기능

버스정보시스템 통신방식의 시스템 구성은 크게 단거리 통신방식과 광역통신망으로 구분할 수 있다. 단거리 통신방식의 시스템 구성은 이동체인 버스와 가로변에 일정 거리마다 설치된 단말기와 무선통신에 의해 송·수신이 이루어지며, 가로변 단말기와 운영센터간 통신은 전용선으로 연결하게 된다. 정보제공을 위한 운영센터와 버스정류장안내단 말기까지의 통신도 전용선에 의해 연결하여야 한다. 따라서, 이동체인 버스와 가로변 단말기만 무선통신이 이루어지고 나머지는 전용선에 의한 유선통신에 의해 데이터의 송·수신이 이루어지는 것이다. 단거리통신의 경우 모든 시설물을 직접 설치하고 운영하여야 하는 자가망이 된다. 광역통신망은 통신사업자의 기지국을 임대하여 통신하는 방식으로 이동체인 버스와 임대기지국은 무선통신에 의해 송·수신하며 각 기지국에서 통신사업자 서버까지 전용선에 의해 연결하고 통신사업자의 서버에서 모든 데이터를 일괄적으로 운영센터까지 전용선에 의해 연결하게 된다. 정보제공을 위한 버스정류장 안내단말기까지는 고정체끼리의 통신이므로 운영센터에서 전용선으로 연결할 수도 있으며, 통신사업자의 기지국을 이용하여 무선통신에 의한 송·수신도 가능하다. 이동체인 버스와 고정체인 버스정류장 안내단말기까지의 모든 통신을 기지국에서 무선통신에 의해 송·수신하면 통신을 위한 별도의 시설 투자는 필요 없어 초기 투자비 및 유지보수비가 발생하지 않는 장점이 있다.

버스정보시스템은 자료의 수집과 가공, 제공에 있어서 철저하고 논리적으로 진행되어야 오류 없이 진행할 수 있다. 버스정보시스템은 자료의 수집, 데이터의 처리·분석, 정보제공 단계로 구분할 수 있고, 각 부문별로 필요한 데이터의 송·수신이 이루어져야 하며, 통신용량, 통신주기 등 통신에 필요한 기준을 설정하여야 한다. 통신에 필요한 기준은 버스정보시스템의 기능에 따라 변한다. 버스정보시스템에서 요구되는 기능이 많고 보다 정밀한 분석이 필요하면 많은 통신용량과 잦은 통신주기가 요구되기 때문이다. 따라서, 버스정보시스템에 필요한 기능을 면밀히 분석하고 기능에 대응하는 통신계획이 수립되어야 한다. 버스정보시스템 각 부문별 주요내용을 살펴보면 자료수집 부문에서는 주행중인 버스의 기본정보인 버스의 위치정보, 운행정보의 수집이 필수적이며, 돌발상황 발생시 운전자 입력에 의한 정보, 차량단말기가 제대로 작동하고 있는지에 대한 오류를 감시하기 위한 차량단말기 상태정보 등의 수집이 필요하다. 처리·가공된 정보의 제공은 버스운전자, 정류장 대기승객, 버스를 타고 있는 승객이 대상이 될 수 있다. 운전자에게는 운전자단말기를 통해 앞·뒤차 버스위치 및 이격안내, 앞차와의 시격안내, 권장속도 등 각종 운전에 필요한 정보가 제공되어야 하고, 정류장 대기승객에게는 정류장안내 단말기를 통해 버스의 정류장 도착예정시간, 버스위치, 버스 지연사유 안내 등, 승객에게는 승객안내 단말기를 통해 도착예정시간안내, 각종 교통정보 안내 등이 필요하다. 버스정보시스템 세부적인 주요 기능은 다음과 같다.

버스정보시스템의 세부 주요 기능

구분		내용
자료수집	차량단말기	버스의 위치정보, 운행정보 수집 치량단말기 상태정보 수집 돌발상황 발생시 운전자 입력에 의한 보고
	정류장 단말기	정류장 도착, 출발 시간 수집
자료처리 및 가공	운영센터	수집된 정보보정(오정보판단, 원시정보 보정) 버스 도착 예정시간 예측, 권장속도 관리 앞·뒤차 이격관리, 앞차와의 시격관리 실시간 운행모니터링
	차량 단말기	센서에서 수집한 자료로 위치변이, 속도계산 다음 정류장까지의 도착예정시간 예측 과속, 무정차, 개문 발차, 노선이탈 등 운행위반
정보제공	운전자 단말기	앞, 뒤 버스위치 및 이격안내 앞차와의 시격안내, 권장속도 버스운행 계획안내, 교통정보(돌발상황, 공사) 평균통행속도, 공지사항 표출
	정류장 단말기	정류장 도착예정 시간, 버스위치, 부가정보 버스지연 시 사유안내
	승객안내 단말기	정류장 도착예정 시간(음성, 문자) 교통정보(돌발상황,공사),버스지연시 사유안내 정류장 안내정보(음성, 문자)
운행관리	차고지 단말기	일일 운행계획수립 차고지 출발 및 도착시간 수집 시간대별, 노선별 운행관리

도시 교통정보 시스템

개요

'도시 교통정보 시스템'(Urban Traffic Information System, UTIS)는 도로상에서 차량탑재장치(OBE: Onboard Equipment)와 노변기지국(RSE : Roadside Equipment)간에 무선 통신으로 교통정보등을 주고받기 위해 대한민국에서 개발된 지능형 교통정보 시스템(ITS) 기술의 하나이다.

2005년부터 경찰청과 자치단체가 합동으로 구축하는 첨단 교통인프라로, 전국 주요도시에 교통정보센터와 유무선 통신망, 기지국, CCTV, VMS(가변전광판) 등 기반시설을 설치하여 교통정보를 수집하고 경찰청 중앙교통정보센터에서 이를 통합하여 전국단위 교통정보를 생산한다. 생산된 정보는 인터넷 홈페이지(www.utis.go.kr), 교통정보 안내전화(1644-5000), 스마트폰 앱(교통알림e)를 통해 국민에게 직접 제공하며, 다양한 경로로 보다 많은 사람들이 이용할 수 있게 인터넷 포털, 통신업체에 간접 제공하고 있다.

기술

UTIS는 채널당 10MHz의 점유대역을 가지고 OFDM방식의 변복조를 이용하며 채널당 실효전송속도는 최소 3Mbps이상이다. 통신이 가능한 거리는 국가별 출력제한 법규 및 안테나 이득 허용기준에 따라 다르며, 대한민국에서 5.725~5.825GHz 대역을 사용할 경우 6개의 채널을 사용할 수 있고 가시거리가 확보된 상태에서 1Km까지 통신이 가능하다.

UTIS MAC은 빠른 접속과 방송 그리고 양방향 통신을 동시에 지원하는 방식이다. 이는 ITS에 최적화되어 있어 단거리 전용 무선 통신(DSRC)의 빠른 접속이 가능하며 방송기능을 가지고 있다는 장점과 무선랜처럼 고속 양방향 통신이 가능하다. UTIS MAC은 단말의 기지국 접속에 있어서는 GCF(Group Codination Function)을 사용하며 양방향통신은 PCF(Point Codination Function)방식을 사용한다.

UTIS는 GCF 방식의 접속 알고리즘을 사용하며 접속하고 PCF 방식으로 데이터를 교환하므로 무선랜이나 대한민국의 능동형 DSRC 방식보다 보다 도심 도로 환경에서 기지국과 차량간의 정보교환 능력을 높일 수 있다. 즉, 도심 도로의 긴 정체 구간에 수십, 수백대의 많은 차량간에 무선송신패킷의 충돌 없이 교통정보를 원활히 수집, 배포할 수 있다.

UTIS는 무선랜의 인증과정이 없어 차량이 이동중에 신속하게 접속하고 정보를 교환 할 수 있도록 설계되어 있는데, 통상 2~3msec내에 기지국과의 접속과 전송이 이루어진다.

노변기지국이 설치된 장소의 교통상황에 맞게 자원분배를 조절하게 되는데, 방송의 경우 교통정보센터에서 5분단위등 특정주기마다 보내주는 실시간 교통정보/공익정보등의 데이터를 버퍼링하고 있으면서 업데이트되기 전까지는 동일한 내용을 계속 반복 송출하는 방식이며, 양방향 통신은 양방향통신을 원하는 단말의 요청을 수락하면서 시작되고 통신영역에서 벗어나면 자동으로 연결이 해제되는 방식을 사용한다. 이웃하는 기지국이 있는 경우 UTIS 백그라운드스캔 동작을 통해 사전에 인지하여 원활한 핸드오프가 일어난다.

지능형 교통정보 시스템

지능형 교통정보 시스템의 다양한 응용

'지능형 교통정보 시스템'(ITS; Intelligent Transportation System)은 교통수단 및 교통시설에 전자·제어 및 통신 등 첨단기술을 접목해 교통정보 및 서비스를 제공하고 이를 활용함으로써 교통체계의 운영 및 관리를 자동화해 교통의 효율성과 안전성을 향상시키는 교통 체계를 뜻한다. '지능형 교통체계' 또는 '지능형 교통 시스템'이라고도 한다.

기후 변화에 대응하기 위해 탄소 배출 0이라는 탄소 중립을 이루려면 자동차를 비롯한 수송 부문의 전 과정에서 일대 혁신이 일어나야 한다. 특히 우리나라는 2030년까지 수송 부문 탄소 배출량을 2017년 대비 24.3%를 감축하기로 했다. 이를 달성하고자 친환경차를 확대하고, 충전 인프라를 확충하며, 바이오 연료를 활용하고 대중 교통 체계를 다양화하는 등 여러 대책을 내놓았다.

당연히 친환경 연료를 사용하는 친환경 자동차를 늘리는 것이 중요하다. 하지만 그것만이 답은 아니다. 자동차를 효율적으로 사용해 불필요한 연료 소비를 줄이는 것도 탄소 배출을 저감하는 훌륭한 방책이기 때문이다. 그래서 나온 것이 바로 지능형 교통 시스템(Intelligent Transportation Systems, ITS)이다.

구체적으로 지능형 교통 시스템은 크게 다섯 가지 기술로 나눠볼 수 있다.

첫 번째는 첨단 교통 관리 시스템(Advanced Traffic Management System, ATMS)이 있다. ATMS는 도로에 차량 특성과 속도를 비롯한 여러 교통 정보를 감지할 수 있는 시스템을 설치하여 교통 상황을 분석한다. 그리고 이를 토대로 도로 교통을 원활히 관리하고 신호 체계를 최적화한다. 이를 통해 자동차의 운행 시간을 단축할 수 있고 과적 차량이나 노후 디젤 차량을 자동으로 단속할 수 있다.

두 번째는 첨단 교통 정보 시스템(Advanced Traveler Information System, ATIS)이다. ATIS는 교통 여건이나 도로 상황, 출발지에서 목적지까지의 최단 경로, 소요 시간, 주차장 상황처럼 운전자에게 꼭 필요한 각종 교통 정보를 차량 내비게이션을 통해 전달한다. 도로에 설치된 정보판이나 교통 방송으로도 정보를 전달할 수 있기에 차량 내 정보 통신 단말 장비가 반드시 필요한 것은 아니다. ATIS는 운전자에게 도로 상황에 대한 즉각적인 정보를 제공해 운행 경로를 효율화함으로써 불필요한 연료 낭비를 막는다.

세 번째는 첨단 대중 교통 시스템(Advanced Public Transportation System, APTS)이다. APTS는 대중교통 운영 체계를 정보화하여 시민에게 대중교통 운행 스케줄, 차량 위치 등 이용 정보를 제공하며 대중교통 운송 회사는 이용 정보를 모니터링하거나 이를 바탕으로 차량 배차를 조정할 수 있다. 따라서 이용자에게 대중 교통을 이용하도록 유도할 수 있고, 대중 교통 운행사는 수요 분석으로 통해 효율적으로 차량을 배치할 수 있다.

이 외에도 물류 운송 회사들이 사업용 차량을 효율적으로 관리할 수 있도록 각 차량의 위치, 운행 상태, 차량 상황을 관제실로 보내주는 상용 차량 운행 관리 시스템(Commercial Vehicle Operation, CVO)과 차량과 도로상 모두에 고성능 센서와 자동 제어 장치를 부착해 차량과 도로가 정보를 주고 받으며 운전을 자동화하는 첨단 차량 및 도로 시스템(Advanced Vehicle and Highway System, AVHS)도 있다.

이상의 기술을 종합하면 기본적으로 지능형 교통 시스템은 차량의 정보와 외부에 있는 교통 환경이라는 정보를 공유하는 것, 즉 차량과 도로가 하나의 네트워크로 묶인다는 것을 뜻한다. 그리고 바로 이런 특성 덕분에 교통에서 발생하는 환경 오염이라는 사회경제적 비용을 줄일 수 있는 정책을 실현할 수 있다.

현재 우리나라를 포함한 여러 국가는 ITS에서 한 단계 더 나아간 차세대 지능형 교통 시스템(C-ITS)이라는 이름으로 교통 체계를 뒤바꾸고 있다. 차세대 지능형 교통 시스템은 정보를 통합해 모으고 제공하는 센터가 없이도 개별 차량들끼리, 차량과 인프라끼리 실시간으로 정보를 주고 받아 돌발 상황에 신속하게 대응하도록 한 단계 진보한 것이다.

C-ITS는 차량과 차량, 차량과 도로 간의 데이터를 양방향으로 공유한다. 예를 들어 C-ITS는 차량에 있는 위치 센서와 측정 센서, 카메라로 수집한 데이터를 센터로 보낸다. 센터에서는 수집한 정보는 다시 차량에 전달해 운전자의 경로 선택을 돕는다. ITS는 목적지로 가는 길에 사고가 났다면 차량이 전복된 위치와 도로 정체를 카메라와 검진기로 인식해 방송이나 내비게이션 등을 통해 우회 경로를 제공한다. 반면 C-ITS는 차량이 전복돼 있으면 그 정보를 근처 모든 차량에 전달해 실시간으로 사고를 회피하도록 이끌고 다시 주변 차량에 이 사고 정보를 전파해 교통 흐름과 인프라 효율을 최적으로 전환한다.

이런 양방향 소통은 탄소 배출을 줄이는 데도 큰 역할을 할 수 있다. 완전 자율주행차를 구현하려면 시시각각 변하는 다른 차량 및 도로라는 외부 환경과 실시간으로 소통하는 것이 필수다. C-ITS 덕분에 완전 자율주행차량이 구현된다면 지능형이라는 명칭 그대로 자동차를 개인 비서로 변모시킬 수 있다. 이 개인 비서 자동차는 운전자-차량-도로 간 정보를 상호 유기적으로 연계하여 탄소를 저감하는 최적의 경로로 주행할 것이다. 도로 상황에 따라 저탄소에 맞는 속도를 유지하거나 설정된 탄소 배출량에 적합하도록 주행 시간을 제한할 수도 있다.

물론 이런 미래를 실현하려면 해결해야 할 과제가 있다. C-ITS는 단일한 기술이 아니다. 시스템이라는 명칭처럼 자동차, 도로 위 기지국, 서비스 센터의 트래픽 제어 시스템, 휴대용 단말기 등이 모두 통합된 전체이다. 그렇기에 이 각각의 구성 요소들이 적합한 통신 시스템을 갖춰야 하고 그 통신 역시 초저지연을 제공하는 5G 네트워크여야 한다.

현재 우리나라는 2027년 완전자율주행 세계 첫 상용화를 목표로 국도 45%에 ITS 및 C-ITS 구축하는 데 5,179억 원을 지원했다. 또한 민간 기업도 이에 호응해 완전 자율주행차 기술을 적극적으로 연구하고 있으며 진보한 정보 통신 기술을 접목한 자동차를 속속 출시하고 있다. 소통의 지능형 교통 시스템도 기술인 정부와 민간 기업이 함께 소통하고 협력해야 나올 수 있는 것이다.

교통정보센터

각종 교통정보의 수집 및 전달, 교통상황 종합분석 및 교통관리를 담당하는 기관을 말한다. 교통의 흐름과 사고, 정체, 공사, 집회시위 등 돌발상황을 관찰하여 교통을 관리한다. 국토해양부 국가교통정보센터와 각 지역의 교통정보센터가 그 기능을 수행하고 있다.

서울시 종합교통정보센터의 경우 1971년 10월 설치되어 교통정보 수집은 CCTV동영상, 실시간신호제어시스템, 검지기, 차량위치추적장치(GPS), 교통통신원, 교통경찰, 일반전화제보 등을 통해 수집하고 있으며, 수집된 교통정보는 첨단자동처리시스템을 통해 분석 처리하여 인터넷, TV, 라디오 방송국과 안내전화를 통해 시민들에게 실시간으로 제공되고 있다.

또한 도로교통의 흐름을 원활하게 하고, 교통사고의 예방을 위하여 설치된 교통신호기의 효율적 운영을 도모하고자 이용되고 있는 기구로서 중앙집중식 제어방법에 의한 시간계획에 따라 신호의 주기를 조정 통제하는 신호체제로 운영되고 있으며, 종전의 교통관제센터를 '96년도에 개편하여 교통정보센터로 운영하고 있다. 국가교통정보센터에서는 실시간 교통정보로 도로소통상태 정보와 사고정보, 도로통제정보 등을 제공하고 있다.

참고자료

• 부천, 〈부천시 버스정보시스템(BIS) 구축 완료〉, 《부천신문》, 2007-02-21
• 〈Intelligent transportation system〉, 《Wikipedia》
• 김은애 기자, 〈"제주 버스에도 수도권 수준 시스템 도입된다"〉, 《미디어제주》, 2019-05-26
• 이신, 〈소비자 중심형 버스정보시스템〉, 《서울솔루션》, 2017-04-10
• 이영우, 〈버스안내정보시스템(BIS) 통신방식 도입에 관한 연구〉, 《한국산업융합학회》, 2017-11-09
• 〈도시 교통정보 시스템〉, 《위키백과》
• 권오현, 〈스마트한 첨단 교통 체계로 탄소 배출 줄인다, 지능형 교통 시스템〉, 《기술과혁신》
• 〈교통정보센터〉, 《네이버지식백과》

같이 보기

• 대중교통
• 교통수단
• 버스정보시스템
• 도시 교통정보 시스템
• 지능형 교통정보 시스템

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