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버스정보시스템
버스정보시스템(BIS; bus information system)은 버스의 운행정보를 실시간으로 전하는 첨단 교통시스템이다. 버스에 GPS 수신기와 무선통신 장치를 설치, 버스의 운행상황을 실시간으로 버스 위치, 운행상태, 배차간격, 도착예정 시간 등의 정보를 운수회사 및 시민에게 제공한다. 대한민국에서는 경기도 부천시가 2000년 12월에 최초로 이 시스템을 도입하였다.[1]
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개요
버스정보시스템은 시내버스의 운행과 관련된 각종 정보를 제공하는 시스템이다. 정류장 대기 승객, 버스 내 승객, 운전자 등에게 전광판, 단말기, 인터넷, 휴대전화 등의 매체를 통해 정보를 제공한다. 이 시스템은 버스 내에 설치된 GPS를 통해 정보를 수집하여 이용자와 운영자 및 각 기관에 운행 관련 정보를 제공하고, 효율적으로 관리하는 것이 목적이다. 버스 정거장에서 보는 현재 버스의 위치, 도착 예정 시간 등의 정보 역시 버스정보시스템에 포함된다. 이 시스템을 통해 일반이용자는 버스 도착정보를 알게 되어 만족도가 올라가고, 이용 편의성 및 접근성이 높아지며, 불구칙한 배차 및 결행을 알 수 있어 정시성과 안전성이 높아진다. 이를 바탕으로 질 높은 대중교통을 이용할 수 있게 된다. 행정기관의 입장에서도 객관적이고 과학적인 버스 운행관리를 통해 신뢰성과 이용편익을 높일 수 있다. 이를 바탕으로 대중교통 이용을 활성화할 수 있다는 것도 행정기관이 얻을 수 있는 이점으로, 넓게는 저탄소 녹생성장을 이룰 수 있다. 일반이용자와 행정기관뿐만 아니라 버스운전자도 배차간격 정보를 알 수 있어 정시성이 높아지고, 다양한 운행정보를 제공받음으로써 안전운행을 유도할 수 있다는 이점이 있다. 버스회사의 입장에서는 서비스 개선을 통해 이용승객을 증대시키고, 계획적인 버스운행으로 원가 및 유지비를 절감할 수 있다. 돌발상황 대응능력도 향상될 수 있으며, 배차관리 등 경영 합리화도 이뤄낼 수 있다.[2]
도입
버스정보시스템 구축은 2000년에 서울시 지능형 교통정보 시스템(ITS; intelligent transport system)[3]을 수립하면서 시작된다. 지능형교통시스템 사업 5개 분야 중 대중교통 분야의 내용이 곧 대중교통 운행정보를 수집, 분석하여 버스운영자로 하여금 효율적인 대중교통 운영과 관리에 활용하고 또 대중교통사용자에게 필요한 정보를 집약적으로 제공하여 서비스의 질을 높이는 것이었다. 이는 버스기사와 버스회사를 위한 버스운행관리시스템(BMS; bus management system)과 승객을 위한 버스정보시스템[4]으로 나누어 추진되었는데, 운행관리시스템은 2003년에서 2005년 사이에 구축되었고 버스정보시스템은 2006년에서 2008년 사이에 시범사업을 행한 후 확대하여 추진하였다.[5]
구성
버스정보시스템 통신방식의 시스템 구성은 크게 단거리 통신방식과 광역통신망으로 구분할 수 있다. 단거리 통신방식의 시스템 구성은 이동체인 버스와 가로변에 일정 거리마다 설치된 단말기와 무선통신에 의해 송·수신이 이루어지며, 가로변 단말기와 운영센터간 통신은 전용선으로 연결하게 된다. 정보제공을 위한 운영센터와 버스정류장안내단 말기까지의 통신도 전용선에 의해 연결하여야 한다. 따라서, 이동체인 버스와 가로변 단말기만 무선통신이 이루어지고 나머지는 전용선에 의한 유선통신에 의해 데이터의 송·수신이 이루어지는 것이다. 단거리통신의 경우 모든 시설물을 직접 설치하고 운영하여야 하는 자가망이 된다. 광역통신망은 통신사업자의 기지국을 임대하여 통신하는 방식으로 이동체인 버스와 임대기지국은 무선통신에 의해 송·수신하며 각 기지국에서 통신사업자 서버까지 전용선에 의해 연결하고 통신사업자의 서버에서 모든 데이터를 일괄적으로 운영센터까지 전용선에 의해 연결하게 된다. 정보제공을 위한 버스정류장 안내단말기까지는 고정체끼리의 통신이므로 운영센터에서 전용선으로 연결할 수도 있으며, 통신사업자의 기지국을 이용하여 무선통신에 의한 송·수신도 가능하다. 이동체인 버스와 고정체인 버스정류장 안내단말기까지의 모든 통신을 기지국에서 무선통신에 의해 송·수신하면 통신을 위한 별도의 시설 투자는 필요 없어 초기 투자비 및 유지보수비가 발생하지 않는 장점이 있다.[6]
주요 기능
버스정보시스템은 자료의 수집과 가공, 제공에 있어서 철저하고 논리적으로 진행되어야 오류 없이 진행할 수 있다. 버스정보시스템은 자료의 수집, 데이터의 처리·분석, 정보제공 단계로 구분할 수 있고, 각 부문별로 필요한 데이터의 송·수신이 이루어져야 하며, 통신용량, 통신주기 등 통신에 필요한 기준을 설정하여야 한다. 통신에 필요한 기준은 버스정보시스템의 기능에 따라 변한다. 버스정보시스템에서 요구되는 기능이 많고 보다 정밀한 분석이 필요하면 많은 통신용량과 잦은 통신주기가 요구되기 때문이다. 따라서, 버스정보시스템에 필요한 기능을 면밀히 분석하고 기능에 대응하는 통신계획이 수립되어야 한다. 버스정보시스템 각 부문별 주요내용을 살펴보면 자료수집 부문에서는 주행중인 버스의 기본정보인 버스의 위치정보, 운행정보의 수집이 필수적이며, 돌발상황 발생시 운전자 입력에 의한 정보, 차량단말기가 제대로 작동하고 있는지에 대한 오류를 감시하기 위한 차량단말기 상태정보 등의 수집이 필요하다. 처리·가공된 정보의 제공은 버스운전자, 정류장 대기승객, 버스를 타고 있는 승객이 대상이 될 수 있다. 운전자에게는 운전자단말기를 통해 앞·뒤차 버스위치 및 이격안내, 앞차와의 시격안내, 권장속도 등 각종 운전에 필요한 정보가 제공되어야 하고, 정류장 대기승객에게는 정류장안내 단말기를 통해 버스의 정류장 도착예정시간, 버스위치, 버스 지연사유 안내 등, 승객에게는 승객안내 단말기를 통해 도착예정시간안내, 각종 교통정보 안내 등이 필요하다. 버스정보시스템 세부적인 주요 기능은 다음과 같다.[6]
버스정보시스템의 세부 주요 기능 구분 내용 자료수집 차량단말기 - 버스의 위치정보, 운행정보 수집
- 치량단말기 상태정보 수집
- 돌발상황 발생시 운전자 입력에 의한 보고
정류장 단말기 - 정류장 도착, 출발 시간 수집
자료처리 및 가공 운영센터 - 수집된 정보보정(오정보판단, 원시정보 보정)
- 버스 도착 예정시간 예측, 권장속도 관리
- 앞·뒤차 이격관리, 앞차와의 시격관리
- 실시간 운행모니터링
차량 단말기 - 센서에서 수집한 자료로 위치변이, 속도계산
- 다음 정류장까지의 도착예정시간 예측
- 과속, 무정차, 개문 발차, 노선이탈 등 운행위반
정보제공 운전자 단말기 - 앞, 뒤 버스위치 및 이격안내
- 앞차와의 시격안내, 권장속도
- 버스운행 계획안내, 교통정보(돌발상황, 공사)
- 평균통행속도, 공지사항 표출
정류장 단말기 - 정류장 도착예정 시간, 버스위치, 부가정보
- 버스지연 시 사유안내
승객안내 단말기 - 정류장 도착예정 시간(음성, 문자)
- 교통정보(돌발상황,공사),버스지연시 사유안내
- 정류장 안내정보(음성, 문자)
운행관리 차고지 단말기 - 일일 운행계획수립
- 차고지 출발 및 도착시간 수집
- 시간대별, 노선별 운행관리
필요성
승용차 대비 경쟁력(car competitiveness)을 갖추기 위해서는 대중교통이 극복해야 하는 여러 가지 한계점이 있는데, 그 중의 하나가 대중교통을 사용하면 같은 거리를 여행하는 데에 자동차보다 통상 많은 시간이 걸린다는 것이다. 교통행태 연구 분야에서는 실제 소요되는 실증적 여행시간보다 여행자에 의해 감지 혹은 인지되는 시간이 사람들의 교통수단간 선호도에 더 결정적인 영향을 미친다고 한다. 대중교통으로 여행하는데 소요되는 시간을 보통 접근, 대기, 운행, 출행의 4단계로 나눈다. 접근(access) 시간은 여행의 근원지에서 대중교통 승차지점으로 이동하는데 소요되는 시간이고, 대기 시간은 승차지점에서 대중교통수단인 버스나 열차가 도착하기 까지 대기하는데 소요되는 시간, 운행 시간은 버스나열차로 이동하는 시간이며, 출행(egress) 시간은 목적지에서 대중교통 승차지점으로 이동하는데 소요되는 시간이다. 이 때, 사용자 입장에서 가장 불확실한 시간은 대중교통 대기시간인데 사람들은 보통 예측하지 못하는 시간을 더 긴 시간으로 감지한다는 연구보고가 있다. 대중교통으로 여행하는데 시간이 더 오래 걸리는 이유는 첫째, 기본적으로 서비스 빈도가 낮아서인 경우가 있고 둘째, 예정된 시간에 차가 나타나지 않아 대기시간이 늘어나는 경우, 그리고 셋째로 대중교통은 근본적으로 도어투도어(door-to-door) 서비스가 아니기 때문에 접근과 출행을 보통 보행 등 저속의 교통수단으로 행한다는 점 등이 복합적으로 작용하기 쉽다. 물론 한 번의 대중교통 사용으로 목직지에 연결되지 않아 환승을 해야하는 경우, 대기 시간이 배가하고 접근 시간 또한 배가할 수 있다. 이러한 시간적 구조 속에서 서비스의 빈도수를 증가하거나 승차장 통합이나 서비스 노선 증가를 실제적으로 하지 않은 상태에서 대중교통의 이동 시간에 대한 정확한 정보를 제공해 주어 차량의 도착시간을 예측할 수 있게 해주는 것만으로도 대중교통 사용자의 감지시간을 단축시켜준다는 연구결과들을 통해서도 정확한 대중교통 운행 정보가 교통이용자의 만족도 향상에 기여할 수 있는 가능성이 크다는 것을 알 수 있다. 실제로 대중교통이용자는 정확한 운행정보를 통해 대중교통 대기시간으로 낭비되었을 수 있는 시간을 다른 용도로 활용할 수 있고 대기시간을 최소화할 수 있어 개인적, 사회적 편익을 동시에 증진시킬 수 있다. 큰 그림에서 볼 때 버스를 위한 BMS/BIS는 전체 ITS의 주요 요소로서 서울시 교통의 첨단화와 효율화에 기여하고 있으며, 특히 버스정보시스템의 구축 및 지속적인 발전, 관리는 공급자 위주의 시스템에서 소비자 위주 시스템으로의 시각 전환을 의미하는 동시에 인간의 지각, 심리 등 이전에는 교통정책에 개입되기 어려웠던 인문적 요소들이 구체적으로 고려되는 새로운 정책적 관점을 시사해 준다. 개개인의 복지를 살피는 시정의 본격적 시작이며 능률 위주의 정책목표를 넘어 교통복지 구현이라는 다른 차원의 목표로의 전환을 보여주는 의미가 있다.[5]
한계
버스정보시스템은 운행 중인 버스가 앞으로 도착할 정류장에 한하여만 도착 예정시간을 계산한다. 다시 말하여 정류장으로 진입 중인 차량이 없는 경우 버스정보시스템은 도착 예정시간을 산출하지 않는다. 버스정보안내 관련 웹사이트나 스마트폰 애플리케이션에서 버스 도착 예정시간을 검색하였을 때 ‘도착예정정보 없음’이라고 표시되는 것이 대표적인 예라 볼 수 있다.[7] 이로 인하여, 배차 간격이 긴 경우 실시간으로 도착 예정시간을 제공받을 수 있는 시간대가 많지 않다. 또한 배차 간격이 짧은 경우에도 버스가 기점 정류장을 통과하게 되면 다음 버스가 들어올 때까지 기점 정류장과 그 주변 정류장에 있는 이용객은 관련 정보를 확인할 수가 없는 문제점을 안고 있다. 배차 간격이 '30~260분 간격', '일 4회 운행' 등으로 표현되어 버스를 탑승할 시간대의 버스 간격을 파악하기 어렵다. 이러한 사유로 이용객은 버스가 정류장에 도착할 때까지 제대로 된 정보를 받지 못한 채 하염없이 기다려야만 하는 불편함을 감수하고 있는 실정이다. 이와 같은 정보 공백을 해소하기 위하여 버스 운행정보의 개선이 시급한데, 이를 위하여 버스정보시스템은에 버스 노선별 기점 정류장 출발시간을 추가하고 기존 버스 운행정보를 개선한다면 기점 정류장과 그 주변 정류장에 버스 운행정보를 효율적으로 제공할 수 있다.[8]
- 배차 간격이 긴 노선에 불리한 버스정보시스템
버스정보시스템의 특성상 버스 배차 횟수가 적거나 배차 시간이 길수록 해당 시스템의 도착 예정시간 또한 제 기능을 다하지 못하고 있다. 따라서 버스정보시스템에서 배차 간격이 긴 버스 노선을 검색할 경우 실시간 버스 운행정보를 받아보기 어렵다. 이러한 현상은 농어촌 지역에서 자주 발생하게 되는데, 이용자 수가 적다 보니 운행 횟수가 적고 배차 간격도 길 수밖에 없다.[9] 또한, 도시 지역과 달리 버스가 기점 정류장에서 출발하는 시간이 고정적이다. 따라서, 기점 정류장 출발시간을 적극적으로 활용한다면 버스정보시스템에서 발생하고 있는 정보의 공백을 일부 해소할 수 있게 된다. 실제, 수도권 내 농어촌 지역 중 7개 시·군(연천군, 가평군, 양평군, 여주시, 포천시, 경기 광주시, 안성시)에서는 버스 노선별 기점 출발시간을 이용객에게 고지하고 있다. 버스정보시스템 내에 노선별 기점 출발시간이 등록될 경우 버스 이용객은 버스 이용을 원하는 시간대에 탑승할 수 있는 버스 노선의 선택이 가능해진다. 기점 출발시간 정보를 가지고 있다면 시간대별로 어떤 노선을 이용하여야 가장 빠르게 목적지에 도착할 수 있을지를 알 수 있다. 실시간 버스 운행정보에 의존하는 버스정보시스템에 버스 운행정보를 추가함으로써 이용객에게 언제든지 도착 예정정보를 제공할 수 있게 되는 시스템이다. 하지만 경기도에서 운영하는 버스정보시스템에는 버스의 기점 출발시간이 포함되어 있지 않다. 버스정보시스템를 이용해 이동 경로를 계획할 수는 있지만, 기점 출발시간은 시·군 홈페이지나 터미널 등지에 부착된 버스운행 시간표를 별도로 참고하여야만 한다. 즉, 이용객은 이동 경로를 검색하는데 있어 많은 시간을 낭비할 수밖에 없으며, 경로 검색부터 교통수단 예약까지 하나의 플랫폼으로 계획할 수 있는 상황과 동떨어진 운영 실태를 살펴볼 수 있다.[8]
- 기점 정류장의 운행정보 제공에 취약한 버스정보시스템
회차 장소와 기점 정류장과의 거리가 짧은 기점 주변 정류장의 이용객은 제대로 된 버스 도착 예정정보를 전달받지 못하고 있다. 버스정보시스템은 버스가 기점 정류장을 통과하기 전까지 버스의 실시간 위치 정보를 기점 정류장으로 표시한다. 이로 인하여, 기점 정류장에 서 있는 이용객은 실시간 위치 정보의 도움을 받을 수가 없게 된다. 기점에 가까운 정류장 이용객 또한 기점 정류장에서 버스가 출발한 지 얼마 되지 않아 도착하기 때문에 상황은 매한가지이다. 이로 인하여 버스가 기점 정류장에 도착할 때까지 버스 노선의 배차 간격 정보만을 의지한 채 버스를 기다리는 불편함을 감수하여야만 한다.[8]
- 버스정보시스템 내 정보만으로 파악하기 힘든 배차 간격
버스정보시스템에 나와 있는 배차 간격의 정보가 애매모호하게 표현되어 이용객은 불편함을 겪고 있다. 첫째 배차 간격이 ‘30~260분 간격’, ‘일 4회 운행’ 등으로 표현되어 이용객이 버스를 이용하고자 하는 시간대에 배차 간격이 어느 정도 되는지를 파악하기가 어렵다. 둘째 버스정보시스템의 배차 간격 정보는 정확하게 표시되어 있지 않다. 마지막으로 민간 대중교통 애플리케이션도 마찬가지다. 대중교통 서비스인 카카오버스의 경우도 배차 간격을 ‘평일 30~260분’과 같이 표현한다. 기타 검색 수단을 활용하더라도 이용객이 실제 버스를 이용하려는 시간대에 버스 노선의 배차 간격이 어느 정도인지는 파악하기 어려운 실정이다. 배차 간격이 긴 경우 버스정보시스템에 버스의 기점 정류장 출발시간을 추가하는 방안을 제안할 수 있다. 수도권을 제외한 대부분의 지역에서 이용객들에게 기점 출발시간을 제공하고 있으며, 해당 방안을 수도권 내 버스정보시스템에 도입하여 문제를 해결할 수 있다. 대전광역시는 운수업체의 자체운영 시스템을 활용하여 출발정보를 수집하고 버스정보시스템에 제공하고 있다. 즉, 기점 정류장 출발시간을 운수업체 자체운영 시스템에 연결하여 제공받고, 대전교통정보센터는 교통정보센터에서 운영하고 있는 ‘대전버스’ 애플리케이션, 버스정보안내단말기 및 대전교통정보센터 홈페이지에 버스의 기점 출발시간을 등록하여 이용객들에게 버스정보를 제공한다. 수도권에서 버스의 기점 정류장 출발시간을 버스정보시스템에 포함한다면 버스가 기점 정류장에서 출발하기 전에도 이용객은 원하는 시간대에 버스를 탑승할 수 있는지를 확인해볼 수 있게 된다. 각 지자체는 대전광역시와 같이 지자체와 운수업체가 출발정보를 공유하는 시스템을 구축하는 방식을 도입하거나, 기존 시스템에 기점 정류장 출발시간을 추가하는 새로운 해결책을 도입할 수 있다. 기점 정류장에서 나타나는 정보 공백과 버스의 배차 간격을 파악하기 어려운 경우, 버스정보시스템에서 제공하고 있는 버스 운행정보를 수정하여 동시에 문제를 동시에 해결할 수 있다. 첫째, 기존의 버스정보시스템에 등록되어 있는 배차간격 정보를 버스정보안내 단말기 화면에 보여주는 방식이다. 화면에 배차간격 정보가 추가되면 이용객은 별도의 검색 수단으로 해당 정보를 찾아보는 불편함을 해소할 수 있다. 이 방식은 주로배차 간격이 짧은 노선에서 큰 효과를 발생시킬 수 있게 된다. 둘째, 버스가 특정 정류장을 통과한 시간을 이용객들에게 알려주는 방법이다. 버스정보시스템에서 기록되고 있는 차량별 버스 정류장 통과 시간을 이용객에게 공유한다면, 이용객은 버스의 도착 예정시간을 예측할 수가 있게 된다. 물론 차량 고장으로 인하여 버스가 운행하지 못하거나 천재지변으로 전반적인 운행에 변화가 있을 경우 지자체에서는 버스정보시스템을 통하여 해당 정보를 미리 알려주어야 한다. 또한, 이러한 소식을 이용객이 버스정보안내 단말기나 스마트폰 애플리케이션을 통하여 사전에 확인할 수 있는 방안도 검토되어야 한다.[8]
각주
- ↑ 부천, 〈부천시 버스정보시스템(BIS) 구축 완료〉, 《부천신문》, 2007-02-21
- ↑ LG CNS, 〈‘버스정보시스템(BIS)'으로 똑똑하게 버스타기〉, 《엘지씨엔에스 공식 블로그》, 2015-10-03
- ↑ 〈Intelligent transportation system〉, 《Wikipedia》
- ↑ 김은애 기자, 〈"제주 버스에도 수도권 수준 시스템 도입된다"〉, 《미디어제주》, 2019-05-26
- ↑ 5.0 5.1 이신, 〈소비자 중심형 버스정보시스템〉, 《서울솔루션》, 2017-04-10
- ↑ 6.0 6.1 이영우, 〈버스안내정보시스템(BIS) 통신방식 도입에 관한 연구〉, 《한국산업융합학회》, 2017-11-09
- ↑ 한국교통연구원, 〈버스 운행정보 소외지역을 위한 버스정보시스템(BIS) 개선에 대한 제언〉, 《네이버 블로그》, 2020-06-09
- ↑ 8.0 8.1 8.2 8.3 한국교통연구원, 〈월간교통 2020-05〉, 《한국교통연구원》, 2020-05-22
- ↑ ggcon, 〈경기도 농어촌지역의 버스서비스 개선방안〉, 《경기도청》, 2009-01-12
참고자료
- 〈버스정보시스템〉, 《위키백과》
- 〈Intelligent transportation system〉, 《Wikipedia》
- 부천, 〈부천시 버스정보시스템(BIS) 구축 완료〉, 《부천신문》, 2007-02-21
- ggcon, 〈경기도 농어촌지역의 버스서비스 개선방안〉, 《경기도청》, 2009-01-12
- LG CNS, 〈‘버스정보시스템(BIS)'으로 똑똑하게 버스타기〉, 《엘지씨엔에스 공식 블로그》, 2015-10-03
- 이영우, 〈버스안내정보시스템(BIS) 통신방식 도입에 관한 연구〉, 《한국산업융합학회》, 2017-11-09
- 김은애 기자, 〈"제주 버스에도 수도권 수준 시스템 도입된다"〉, 《미디어제주》, 2019-05-26
- 한국교통연구원, 〈월간교통 2020-05〉, 《한국교통연구원》, 2020-05-22
- 한국교통연구원, 〈버스 운행정보 소외지역을 위한 버스정보시스템(BIS) 개선에 대한 제언〉, 《네이버 블로그》, 2020-06-09
같이 보기
