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대중교통
대중교통(Public Transportation, 大衆交通)은 대중교통수단 및 대중교통 시설에 의하여 이루어지는 교통체계로, 여러 사람이 이용하는 버스, 지하철 등의 교통수단을 의미한다. 대중교통수단은 일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는데 이용되는 것으로서 여객자동차 운수사업법 제3조 제1항 제1호의 규정에 의한 노선여객자동차 운송사업에 사용되는 승합차,도시철도법 제2조 제2호에 따른 도시철도 중 차량, 철도산업발전기본법 제3조 제4호의 규정에 의한 철도차량 중 여객을 운송하기 위한 철도차량이 있다. 대중교통 시설은 대중교통수단의 운행에 필요한 시설 또는 공작물로서 버스터미널, 정류장, 차고지, 버스전용차로 등 노선버스의 원활한 운행에 필요한 시설 또는 공작물, 도시철도법 제2조 제3호에 따른 도시철도시설, 철도산업발전기본법 제3조 제2호의 규정에 의한 철도시설, 도시교통정비 촉진법 제2조 제3호의 규정에 의한 환승시설을 말한다.[1]
역사[편집]
대중교통은 정해진 노선과 시간 계획에 따라 운행되는 운송 수단을 정해진 요금을 치르고 이용하는 서비스를 뜻한다. 대표적으로 정규 노선을 따라 정기적으로 운행되는 항공 노선, 연안 여객 노선, 도시철도, 시내버스, 마을버스 등이 해당한다. 우리나라 최초의 대중교통은 사람과 짐을 실어 나르던 나룻배로, 1899년 5월 17일 우리나라에 서대문－청량리 간 전차가 운행되면서 1899년 9월 18일, 제물포－노량진 구간의 지역 간 철도가 개시되었다. 시민의 발이라 불리는 버스는 1912년, 대구에서 처음 운행이 시작됐다. 광복 이후에는 1949년 8월 16일 서울승합 등 17개의 회사가 서울시로부터 사업 면허를 받은 뒤, 273대의 버스가 운행을 시작했다. 이것이 서울시 최초의 시내버스 운행이었다. 하지만 당시 버스들은 미군 폐차, 일본 중고 엔진 등을 이용해 수공업 형태로 제작되던 시기였다. 1960년대에 들어서면서 정부가 자동차 공업 5개년 계획을 발표하고 이를 통해 우리나라 자동차 산업은 급속도로 발전하게 된다. 1962년 대우자동차㈜(Daewoo)의 전신인 신진공업사에서 16인승 버스가 개발되고 1963년부터 대량생산을 시작했다. 대형 버스의 문은 중간과 뒷부분, 2곳에 있는 형태로 규격화됐다. 그러다 1970년대에 들어서 엔진이 뒤쪽에 비치된 리어 엔진 시내버스가 대도시를 중심으로 운행되면서 버스에 앞문이 생겼다. 1970년대 후반 정부는 버스 산업 활성화와 버스 교통 서비스를 높이기 위해 다양한 정책들을 시행했다. 그중 하나가 1977년 12월 1일 도입한 버스 승차권인 토큰이다. 1978년 10월 17일에 발간된 매일경제에 따르면 승차 시 현금접수 상의 불편 해소, 신속한 승차와 하차에 의한 안전운행, 현금 취급상의 부조리, 이른바 삥땅 제거 등의 목적으로 토큰제를 실시한다고 밝혔다. 그러나 토큰제의 실시는 버스 요금의 또 다른 인상 요인이 되었고 토큰이 현금과 같이 취급됨으로써 삥땅도 없어지지 않았다고 언급하고 있다. 하지만 버스 요금 인상이 있을 때마다 시민들이 토큰을 사재기하는 일이 벌어졌고, 한때는 이런 폐단을 막기 위해 두 가지 색깔을 교대로 사용하기도 했다. 또한, 종이로 된 회수권도 사용했는데, 초/중/고/대학생, 일반, 경로 등으로 구별해서 발행됐다. 용돈이 부족했던 학생들은 10장으로 구성된 회수권 한 세트를 교묘하게 잘라 10장을 11장으로 사용하다 적발되기도 했다. 1996년 서울시는 교통 카드제를 본격적으로 실시하면서 1999년 10월 토큰제를 폐지했지만, 당시의 교통카드는 버스와 지하철의 호환이 되지 않는 시스템이었다. 오늘날과 같은 시스템을 갖춘 교통카드가 도입된 건 2000년부터였다. 1970년대 초, 서울의 교통인구는 해마다 늘어갔고 유일한 대중교통 수단인 버스는 부족했고 정확한 지역별 교통 인구가 파악되지 않은 채 차량 배정 대수가 책정됨에 따라 아침, 저녁으로 극심한 교통난이 발생했다. 1973년 서울시 운수 당국이 추산하고 있던 서울의 하루 교통 인구는 연 720만 명으로 그중 20~30만 명을 제외한 대부분의 교통 인구가 버스를 이용하고 있는 것으로 파악되었지만, 버스는 4,500대에 불과했다. 이러한 교통체증 문제 속에서 해결책으로 등장한 것이 지하철이었다. 서울역과 청량리를 잇는 우리나라 최초의 지하철 종로선은 1974년 8월 15일에 개통됐다. 1971년 4월 12일 착공하여만 3년 4개월 만에 개통됐으며, 총공사비 330억 원이 투입되었다. 이 노선은 지하철 건설 기본계획 5개 노선 중 가장 시급한 서울역부터 청량리를 우선 개통하였고, 성북역, 인천, 수원 등 수도권 대도시 전철로 이어질 수 있게 함으로써 수도권 반경 45km 이내의 교통 시간을 1시간 이내로 단축할 수 있었다. 서울 지하철 1호선은 개통 첫날 승객으로 45만 명이 몰려 북새통을 이루었다. 지하철의 등장은 많은 것을 바꾸어 놓았다. 누군가를 만날 때, “지하철역 앞에서 만납시다”라는 이야기가 유행처럼 번졌고, 당시 지방 사람들에게 동물원보다 더 보고 싶은 서울의 구경거리가 됐다. 역 주변을 중심으로 부동산 붐이 일기도 했다. 1978년 3월 지하철 2호선이 착공했고, 1980년 2월 29일에는 지하철 3, 4호선이 착공되었다. 그리고 1984년, 지하철 2호선 전 구간이 개통되며 강남·북을 한 바퀴 도는 48.8.km의 지하철 순환시대가 열렸다. 1985년 10월 18일에는 서울 지하철 3, 4호선 전 구간이 완전히 개통되었고 서울은 지하철 1호선이 착공된 지 14년 만에 4개 노선 116.5km의 전체 지하철망을 완성, 세계 7위의 지하철 보유도시로 성장했다.부산에서도 1985년 7월 19일, 범어사에서 서면까지를 잇는 16.1km 거리의 지하철 1호선의 1구간이 개통되었다. 이후 1990년대 들어 도시 교통이 국가적인 문제로 대두되면서 인천, 대구, 대전, 광주 등의 6대 도시에서 지하철 건설이 활발하게 추진되었다. 지하철은 대량수송 능력뿐만 아니라 속도면에서도 대도시가 요구하는 대중교통으로서 가장 완벽한 조건을 가지고 있었다. 2004년 우리나라에 고속철도인 KTX가 개통됐다. KTX는 새마을호보다 2.5배 빠른 시속 300㎞로 전국을 누볐다. 서울에서 부산까지 2시간 40분이 걸리면서 전국은 반나절 생활권으로 좁혀졌다. 이용객도 가파르게 증가해 2004년 1,900만 명에서 2016년 연간 6,400만 명으로 3배 이상 늘었다. 2016년 12월엔 서울-수서발 고속철도인 SRT가 개통했다. 2018 평창 동계올림픽 기간의 일등 공신 역시 강릉선 KTX였다. 대회 기간 내내 100만 명이 넘는 승객을 안전하게 실어 나르며 우리의 고속철도 운영능력이 세계에 널리 알려졌다. 정부는 2025년까지 전국 곳곳에 고속철 단절 구간을 잇는 철도망을 확충해 전국 2시간 생활권 시대를 열 전망이다. 또한 통일부는 북측 관계자들과 함께 동해선과 경의선 철도 남북연결구간 중 북측구간을 점검하며 다가올 통일의 시대를 준비하고 있다.[2]
특징[편집]
대중교통은 이용 시민으로 일정한 요금을 징수하고 재생산을 목표로 이윤을 추구하는 기업의 형태로 운영된다. 교통서비스를 제공하는 기업은 공기업 또는 사기업이거나 요금에 의한 수입과 기업 운영에 투입되는 금전 비용과의 관계가 상당히 중요하다. 교통 대안의 평가에서는 금전 비용 이외에도 사회적 비용을 포함한 사회적 관점에서의 타당성을 중시하였으나 대중교통에서는 운영 주체의 기업적 관점에서 수지분석 또한 중요하기 때문에 운영 주체의 수지 상황은 어떠한 형태로든 서비스 수준에 영향을 미치게 되고 또 승객수요에 따라 변화를 준다. 또한 대상 교통수단의 사회적 타당성까지 영향을 미치게 되어, 대중교통의 성격을 정의하면 다른 상품이나 서비스와 구별된다. 먼저 대중교통은 무형의 서비스로 소비자인 시민에게 유용성을 제공하는 무형서비스이다. 또한, 대중교통은 중간재로 상호교환이 필요한 활동들이 공간적으로 분리되었을 때 연결해주는 역할을 한다. 더불어 공공재적 성격이 강하여, 통근, 통학, 경제활동 등 인간 생활을 영위하는데 필수적인 서비스이기 때문이다. 교통의 발달은 지역 간의 이동을 용이하게 하고 생활권을 확대하며 교통기관의 결절점을 형성하는 동시에 지역을 발전시키는 기능을 가진다. 이와 동시에 버스는 일상적으로 이용하고 있는 다른 교통수단인 택시, 승용차, 자전거, 보행교통과 다르다.
대중교통과 다른 교통수단 비교[3] 구분 대중교통(버스) 택시 승용차 자전거 보행교통 수송 인원 다수인원 소수 인원 소수 인원 1인 1인 수송 거리 장/단거리 단거리
(비용부담 가중으로 인함)장/단거리
(가능하지만, 유류대 등 비용부담 가중)단거리 단거리 비용 저렴 과다비용 부담 과다비용 부담 저렴 저렴 공간 이용 공간 이용은 크지만,
수송력이 큼적은 공간을 활용하지만,
수송력이 적음적은 공간을 활용하지만, 교통 혼잡 원인 제공 적은 공간 활용 적은 공간 활용 소요 시간 택시 등과 비교하면 다소 늦음 정류소 불필요, 속도 빠름 원하는 시간 및 장소 하차 가능, 속도 빠름 늦음 늦음 운행 빈도 정기적 운행 수시 상시 가능 상시 가능 상시 가능 환경오염 유발 정도 수송력에 비해 환경오염 적음 수송력에 비해 환경오염 과다 환경오염 가장 큼 적음 적음
이용현황[편집]
2020년 대중교통 이용자 유형별 이용지표 구분 일반 어린이 청소년 기타 이용 인원 비율 이용 인원 비율 이용 인원 비율 이용 인원 비율 전체 7,026,275 87.50% 35,791 0.45% 252,184 3.14% 716,024 8.92% 서울특별시 2,837,365 87.95% 12,694 0.39% 76,438 2.37% 299,557 9.29% 부산광역시 544,569 73.75% 2,813 0.38% 13,675 1.85% 177,374 24.02% 대구광역시 264,881 96.18% 1,061 0.39% 9,459 3.43% - - 인천광역시 472,432 88.46% 2,345 0.44% 18,377 3.44% 40,880 7.66% 광주광역시 122,601 91.07% 1,337 0.99% 7,699 5.72% 2,981 2.21% 대전광역시 148,460 91.16% 628 0.39% 7,336 4.50% 6,433 3.95% 울산광역시 86,601 95.09% 293 0.32% 3,924 4.31% 257 0.28% 세종특별자치시 18,254 94.95% 97 0.51% 841 4.37% 34 0.17% 경기도 1,899,824 90.28% 8,673 0.41% 75,722 3.60% 120,077 5.71% 강원도 48,718 91.80% 458 0.86% 2,631 4.96% 1,262 2.38% 충청북도 61,516 92.75% 340 0.51% 3,131 4.72% 1,340 2.02% 충청남도 73,413 70.73% 655 0.63% 6,210 5.98% 23,518 22.66% 전라북도 73,624 93.43% 532 0.67% 3,918 4.97% 727 0.92% 전라남도 65,126 77.75% 1,093 1.30% 4,763 5.69% 12,785 15.26% 경상북도 81,562 94.60% 587 0.68% 4,067 4.72% 1 0% 경상남도 186,380 87.42% 1,249 0.59% 9,535 4.47% 16,025 7.52% 제주특별자치도 37,376 67.64% 884 1.60% 4,251 7.69% 12,745 23.06%
2020년 대중교통 이용자 유형별 시간지표 구분 일반 어린이 청소년 기타 전체 58.02 26.49 38.92 59.56 서울특별시 58.75 25.70 39.23 61.01 부산광역시 44.84 41.23 42.56 50.06 대구광역시 36.52 30.08 32.90 - 인천광역시 63.29 26.96 42.61 61.93 광주광역시 32.28 26.68 30.75 30.63 대전광역시 37.73 24.38 30.82 37.40 울산광역시 27.29 20.97 22.29 41.22 세종특별자치시 41.17 26.60 32.46 86.55 경기도 66.16 27.00 41.19 75.32 강원도 27.80 21.76 23.57 66.53 충청북도 28.29 22.74 25.94 26.06 충청남도 36.17 28.27 29.57 43.66 전라북도 21.58 17.59 20.97 33.17 전라남도 24.31 18.01 19.09 29.46 경상북도 36.35 30.29 31.68 37.55 경상남도 29.18 21.96 25.58 53.95 제주특별자치도 43.66 22.03 30.05 38.46
2020년 대중교통 이용자 유형별 환승지표[4] 구분 일반 어린이 청소년 기타 전체 7.78 9.68 8.40 7.62 서울특별시 7.16 8.26 7.48 8.75 부산광역시 9.27 9.55 8.19 7.17 대구광역시 8.18 7.68 7.86 - 인천광역시 7.79 9.78 8.46 9.37 광주광역시 8.67 9.87 9.05 7.18 대전광역시 9.82 11.23 9.53 9.84 울산광역시 11.99 12.88 10.50 6.48 세종특별자치시 9.58 9.63 11.17 6.27 경기도 7.66 9.59 8.50 9.43 강원도 17.84 16.32 13.84 19.05 충청북도 12.29 12.10 11.55 6.26 충청남도 14.28 19.12 14.00 19.76 전라북도 11.69 12.83 11.03 9.79 전라남도 14.79 13.49 12.04 13.04 경상북도 10.64 10.56 10.51 - 경상남도 10.34 10.60 9.58 6.90 제주특별자치도 14.24 13.76 12.51 -
종류[편집]
항공 대중교통[편집]
항공 대중교통은 항공기, 헬리콥터 등이 해당한다. 도시 간과 대륙 간 및 국가 간을 연결하는 국제 대중교통망의 축은 항공 노선에 의해 이루어진다. 항공 서비스는 공항 간을 운행하는 항공기에 의해 제공된다. 고속 운행을 하며 출발과 도착을 위한 대기시간이 길다는 특성으로 인해 타 수단보다 장거리 통행에 적합하다. 주어진 항공로에 따라 정기적으로 운행되거나 이용자의 요구에 의해 전세 방식으로 운행되기도 한다.[5]
해상 대중교통[편집]
해상 대중교통은 수상 택시, 페리, 해운 등이 해당한다. 또한 보트 혹은 배에 의해 호수, 연안, 해상의 수로 혹은 항로를 따라 운행되는 수단으로 연안에 위치한 도시 간을 연결하거나 내륙과 도서 지역을 연결하는 수단이다. 우리나라의 경우 연안여객선이 대표적이다. 상황에 따라 도로 수단에 비해 신속한 서비스를 제공하며 차량 수송이 가능하여 연계수단으로 이용되기도 한다.[5]
도로 대중교통[편집]
- 버스
버스는 정원 11명 이상의 합승 자동차를 의미한다. 본래 승합마차를 뜻하는 옴니버스에서 나온 말인데, 독일어에서는 아직도 옴니버스를 사용하고 있다. 영국에서는 노선용 자동차는 버스, 여행용 자동차는 코치라 하여 명확하게 구별하며, 미국에서는 스쿨버스나 소형차를 제외하고는 코치라 부른다. 버스를 사용 목적에 따라 분류하면, 정기수송용의 노선버스와 장거리 고속버스, 관광용의 관광버스로 분류되며, 여기에 회사나 관청, 학교 등의 자가용 버스가 첨가된다. 크기로 분류하면, 마이크로버스에서 200명 정도나 승차할 수 있는 대형버스에 이르기까지 여러 가지가 있다. 또한 버스를 구조적으로 보면, 전에는 앞에 엔진이 있는, 대체로 트럭과 같은 새시를 사용한 것이 많았으나, 항공기의 기술을 도입하여 몸체를 하나의 상자 모양으로 만들고, 그 마루 밑에 또는 뒤쪽에 엔진을 치밀하게 장비하여 마루 면적을 넓게 잡은 형식이 가장 많다.[6] 버스는 도로를 이용하는 대표적 대중교통수단으로 다양한 크기의 차량으로 단거리뿐 아니라 중장거리를 운행하는 대중교통수단이다. 국가 간뿐 아니라 광역 및 도시 간 연결수단으로 이용되기도 한다. 버스는 적정한 도로가 존재하는 지역이라면 어디든 서비스 제공이 가능하고, 철도보다 투자비와 운영비가 저렴한 장점이 있다. 근본적으로 저용량 수단이며, 대부분 타 수단과 혼재된 도로에서 운행되기 때문에 저속 운행을 하며 서비스 신뢰성과 정시성이 철도보다 현저히 낮다. 이와 같은 약점을 극복하기 위해 버스전용차로와 같은 통행 우선권을 확보하기 위한 노력이 지속하고 있으며, 특히 간선급행버스(BRT)와 같은 시스템의 도입이 가속화되고 있다. 전 세계적으로 친환경적이고 에너지 효율적인 천연가스버스와 하이브리드형 버스, 용량 증대를 위한 굴절버스와 2층 버스, 교통약자를 포함한 이용자 편의를 위한 저상버스의 도입도 이루어지고 있다.[5]
- 궤도버스
궤도버스는 신개념 교통수단으로, 버스처럼 일반 도로를 달릴 수 있는 고무 차바퀴가 달렸지만, 자기장 등을 이용한 운행 유도장치를 따라 전용 주행로를 운행한다. 운영비가 저렴하여 버스처럼 경제적이고 지하철과 같은 정시성과 신속성도 갖췄다. 무인운전도 기술적으로 가능하지만, 안전을 고려해 운전기사나 안전요원이 탑승하고 있다.[7]
철도 대중교통[편집]
철도 대중교통은 철로를 이용하여 운행되는 교통수단으로 고속철도, 일반철도 및 도시철도가 대표적이다. 철도수단은 도시 내의 중/단거리와 지역 간 및 국가 간을 연결하는 중장거리 서비스를 제공하고, 버스보다 대용량이며 고속 서비스 제공이 가능하다. 그러나 투자 및 운영비가 상대적으로 높고 노선이 궤도에 의해 고정된다는 단점이 있다. 철도수단으로서는 완전히 독립된 통행로 상에서 운행되는 도시철도 노면에서 타 수단과 통행료를 공유하는 노면전차, 그리고 독립통행로의 확보가 어느 정도 이루어지는 경량전철, 주변 지역과 도심부를 연결하는 광역철도로 구분할 수 있다. 대부분 철제차륜을 활용하나 1950년대 프랑스를 시작으로 현재 다수의 도시에서 고무 차륜 차량을 이용하기도 한다.[5]
- 도시철도
도시철도는 도시교통 권역의 원활한 차량 소통을 위하여 철도, 모노레일 등 궤도에 의하여 달리는 교통시설 및 교통수단이다. 도시철도 추진의 목표는 대도시 교통난을 완화하기 위하여 수송효율이 높은 도시철도 중심의 대중교통체계 구축하는 것이다.
- 광역철도
광역철도는 특별시/광역시 또는 도간의 일상적인 교통 수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도로서 국토교통부 장관이나 특별시장, 광역시장 또는 도지사가 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 제8조의 규정에 의한 대도시권광역교통위원회의 심의를 거쳐 지정 및 고시한 50㎞ 이내의 구간의 도시철도 또는 철도를 말한다. 광역철도의 추진 목표는 철도 중심의 통합 네트워크 구성을 통한 대중교통체계 구축이다.[8]
- 경전철
경전철은 지하철과 버스의 단점을 보완한 철도 대중교통이다. 기존의 지하철과 같은 중전철과 반대되는 가벼운 전기철도라는 뜻이며 지하철과 대중버스의 중간 정도의 수송능력을 갖춘 대중교통수단이다. 유럽, 일본 등지에서는 새로운 대중교통수단으로 부상하였다. 경전철 범주에는 소형전철, 모노레일, 궤도버스, 자기부상열차 등이 포함된다. 주로 15~20㎞의 도시 구간을 운행하며 수송능력이 우수하고 건설비와 인건비가 적게 드는 것이 장점이다. 수송능력은 시간당 4천~4만 명으로 지하철도와 비슷하며 버스보다 월등히 높다. 무인자동운전 시스템을 갖추고 있어 인건비가 지하철도의 50％이며, 특히 고무바퀴로 달리기 때문에 소음과 진동이 없어 승차감이 좋을 뿐 아니라 노선 주위에서도 민원 발생 요인이 적다. 기존 전기철도를 건설하는 데는 ㎞당 1,000억 원에 가까운 자금이 들지만, 경전철은 건설비용이 ㎞당 400억 원 정도이고, 저렴한 유지운영비와 저공해 환경 친화성 등으로 주목받는 신교통수단이다. 수도권 난개발로 빚어지는 교통 문제 해결의 최적수단 중 하나로 꼽히고 있는 경전철에 대한 연구는 2000년 한국철도기술연구원에서 철제차륜형, 고무 차륜형 경전철 등을 대상으로 경전철 기술개발사업을 추진하고 있다. 경전철 서비스는 공항 연결수단으로 많이 활용되는데 노르웨이의 오슬로, 홍콩, 미국 유타주의 솔트레이크시티, 일본의 교토 등이 사례이다. 일본 나리타공항 셔틀 노선, 프랑스 오를리공항 노선 등에서 채택한 고무 차륜형 경전철은 기존 도시철도에 쓰이는 철제레일 대신 콘크리트나 철판 형태의 평면 궤도 위를 일반 자동차와 유사한 고무바퀴로 달리는 차량 시스템이다. 철제바퀴보다 주행 소음과 진동을 줄일 수 있는 장점이 있다. 최고 운행속도는 기존 지하철도보다 다소 떨어지는 60~80㎞/h이다. 철제차륜형 경전철은 서울특별시 도심에서 1960년대 초까지 운행하던 노면전차의 개선된 형태로 트램카로도 불린다. 한국에서 경전철이 개통된 곳은 김해~부산과 의정부 노선으로 2011년 9월 개통되어 김해시 삼계동에서 부산 지하철 2호선 사상역까지 23.9㎞ 구간으로 21개 역을 갖춘 조금 긴 경전철이다. 의정부경전철은 2012년 7월 1일 개통되었고 수도권에 설치된 첫 경전철로서 11.1km 15개 역을 지난다.[9]
요금[편집]
서울시 대중교통 이용요금[10] 구분 종류 교통카드 현금 지하철 일반 1,250원 1,350원 청소년 720원 1,350원 어린이 450원 450원 노인, 장애인, 국가유공자 무료 무료 간선버스<파랑버스>
지선버스<초록버스>일반 1,200원 1,300원 청소년 720원 1,000원 어린이 450원 450원 마을버스<초록버스> 일반 900원 1,000원 청소년 480원 550원 어린이 300원 300원 순환버스<노랑버스> 일반 1,100원 1,200원 청소년 560원 800원 어린이 350원 350원 광역버스<빨강버스> 일반 2,300원 2,400원 청소년 1,360원 1,800원 어린이 1,200원 1,200원
각주[편집]
- ↑ 교통정책조정과 김용철, 〈대중교통이란?〉, 《국토교통부》, 2016-12-05
- ↑ 국가기록원 공식 홈페이지 - https://theme.archives.go.kr/next/koreaOfRecord/publicTransport.do
- ↑ 616390, 〈(대중교통) 대중교통의 종류, 특징 및 활성화방안〉, 《레포트샵》, 2013-04-03
- ↑ 국가 대중교통 데이터베이스 공식 홈페이지 - https://www.kotsa.or.kr/ptc/inside_use.do
- ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 〈대중교통〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 정성호 기자, 〈난곡에 2008년까지 ‘궤도버스’ 도입〉, 《한겨레》, 2005-12-12
- ↑ 홍보담당관 오진규, 〈광역도시철도 개념〉, 《국토교통부》, 2010-11-24
- ↑ 〈경전철〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 티머니 공식 홈페이지 - https://www.t-money.co.kr/ncs/pct/ugd/ReadLrgMedmTrusGd.dev
참고자료[편집]
- 교통정책조정과 김용철, 〈대중교통이란?〉, 《국토교통부》, 2016-12-05
- 국가기록원 공식 홈페이지 - https://theme.archives.go.kr/next/koreaOfRecord/publicTransport.do
- 616390, 〈(대중교통) 대중교통의 종류, 특징 및 활성화방안〉, 《레포트샵》, 2013-04-03
- 국가 대중교통 데이터베이스 공식 홈페이지 - https://www.kotsa.or.kr/ptc/inside_use.do
- 〈버스〉, 《네이버 지식백과》
- 정성호 기자, 〈난곡에 2008년까지 ‘궤도버스’ 도입〉, 《한겨레》, 2005-12-12
- 홍보담당관 오진규, 〈광역도시철도 개념〉, 《국토교통부》, 2010-11-24
- 〈경전철〉, 《네이버 지식백과》
- 티머니 공식 홈페이지 - https://www.t-money.co.kr/ncs/pct/ugd/ReadLrgMedmTrusGd.dev
같이 보기[편집]
