경인아라뱃길

경인아라뱃길

경인아라뱃길은 한강 하류의 행주대교에서 황해(서해)로 연결되는 운하이다. 주(主) 운수로의 길이는 18㎞, 너비 80m, 수심 6.3m이며, 2009년 3월 착공되어, 2012년 5월 25일 개통하였다.

개요[편집]

경인아라뱃길은 한강과 인천 앞바다를 이어주는 운하이다. 서울특별시, 김포시와 인천광역시를 지나간다. 길이는 18.7 ㎞, 면적은 157.14 ㎢. 너비 80미터, 수심 6.3미터. 국토해양부 고시 제2011-3호에 의하여 아라천(아라[1]川)이라는 이름의 국가하천으로 지정되어 있다. 아라뱃길의 '아라'는 아리랑의 구절 중 '아라리요'에서 따온 말이라고 한다. 원래는 하천(굴포천)이었다. 네덜란드의 운하 전문업체인 DHV사에 사업 타당성 검토를 의뢰하여 경제성이 충분하다는 결론을 얻었다. 방수로와 수로, 교량과 갑문 등이 착공되어 2012년 5월 25일 개통되었다. 완공 이후 사용량이 계획의 10%도 안되어 사실상 운하로써의 기능은 상실하였고, 운하 옆에 편도 18.2㎞ 길이로 조성되어 있는 자전거길(아라바람길)로써 호평을 받고 있다. 그래서 일부 사람들은 이 운하를 가리켜 '2조원 대 자전거도로'#, 또는 '세계에서 가장 비싼 자전거도로'라고 부르기도 한다.^[1]

경인아라뱃길은 한강 하류의 행주대교에서 인천광역시 서구 오류동과 시천동을 연결하는 운하이다. 사업 구간은 길이 18km, 폭 80m의 대수로로 구성되어 있으며, 2009년 1월부터 2011년 10월까지 2조 2,500억여 원을 들여 완공하고 2012년 5월 25일 개통식을 열었다. 서울과 인천을 잇는 운하는 고려 고종 때 최충헌의 아들 최이가 건설하려고 했으나 실패하였고, 그 이후 조선 중종 때 김안로가 다시 건설하려고 했으나 한남정맥 사업구간에 암반석산 구간이 발견되어 운하건설에 실패하였다. 근대에 들어 홍수 피해가 잦은 굴포천 일대의 물을 서해로 빠져나가게 하기 위한 방수로를 만들겠다는 여론이 조성되었고, 이는 1987년 7월 굴포천에 대홍수가 발생하면서 논의가 본격화되었다. 노태우 정부의 성립으로 1991년에 굴포천 방수로 사업의 기본계획이 수립되었고 1995년에 경인 운하 건설로 변경되어 민간투자대상사업으로 지정되었다. 이후 노무현 정부에 들어서 타당성 부족과 환경 파괴 논란 등을 이유로 사업 재검토 결정이 내려졌으나, 이명박 정부가 사업을 한국수자원공사가 진행하는 공공사업으로 전환해 경인운하를 완공시켰다.^[2]

경인아라뱃길은 경인운하라고 부르다가 2009년 5월 지금의 명칭으로 변경하였다. 이 뱃길은 고려와 조선 시대에도 추진되었으나 기술 부족으로 성사되지 않았는데, 오늘날 인천광역시의 굴포천은 당시에 조성된 도랑으로 알려져 있다. 1987년 7월 굴포천 유역에 대홍수가 발생하여 많은 인명 및 재산 피해가 발생한 것을 계기로 이듬해 대통령 선거에서 경인운하 건설이 공약으로 제시되었다. 1991년 굴포천 치수사업 계획이 수립되어 이듬해 15㎞에 이르는 굴포천 방수로 사업이 착공되었다. 1995년 방수로 사업이 경인운하 건설로 변경되어 민자유치 대상사업으로 선정되었고, 1999년 현대건설 등 8개 민간기업과 정부가 출자하여 (주)경인운하를 시공사로 설립하였다. 그러나 환경오염과 경제적 실효성에 대한 문제가 계속 제기되었다. 2003년 경제성 평가가 과장되었다는 감사원의 감사 결과 등에 따라 운하건설 사업을 재검토하기로 결정된 데 이어 2004년 7월 공식 중단되었다. 2009년 1월 기본계획이 수립되어 3월부터 방수로와 김포터미널을 연결하는 수로가 건설되었고, 6월 교량과 갑문 등 주요 공정이 착공되었다. 2012년 5월 25일 개통되었다. 주(主) 운수로는 당시 조성되었던 굴포천 방수로 14.2㎞를 활용하고 한강 쪽으로 3.8㎞를 추가하여, 인천광역시 서구 시천동에서 서울특별시 강서구 개화동까지 총 18㎞이다. 주운수로의 양단에 면적 280만㎡의 인천터미널과 200만㎡의 김포터미널이 조성되었고, 터미널 안에는 각각 면적 108만㎡와 6000㎡의 배후단지가 조성되었다.^[3]

아라뱃길의 뜻과 그 역사[편집]

아라뱃길의 '아라'는 우리 민요 '아리랑'의 후렴구 '아라리오'에서 따온 말이다. 아라뱃길은 서해와 한강을 잇는 우리 민족의 멋과 얼, 정서와 문화가 흐르는 뱃길로써 대한민국의 새로운 문화를 창조하는 '글로벌 명품 뱃길'의 염원을 담고 있다. 아라뱃길은 서울시, 김포시, 인천시에 걸쳐 흘러간다. 행주대교(서울시 강서구 개화동) 인근 아라 한강갑문에서부터 시작하는 물줄기는 김포시를 지나 인천시 계양구를 거쳐 인천시 서구를 통해 바다로 나아간다.

한강과 서해를 안전하면서도 빠른 뱃길로 연결시키려는 경인아라뱃길 개척 노력은 과거부터 계속 이어져 왔다. 최초의 경인 아라뱃길 개척시도는 800여 년 전인 고려 고종 때 시작되었다. 당시 각 지방에서 거둔 조세를 중앙정부로 운송하던 조운(漕運) 항로는 김포와 강화도 사이의 염하를 거쳐 서울의 마포 경창으로 들어가는 항로였으나, 염하는 만조 때만 운항이 가능했고 손돌목(강화군 불은면 광성리 해안) 은 뱃길이 매우 험했다고 한다. 이에 안정적인 조운항로를 개척하기 위해 당시 실권자인 최충헌의 아들 최이는 손돌목을 피해서 갈 수 있도록 인천 앞바다와 한강을 직접 연결하기 위해 인천시 서구 가좌동 부근 해안에서 원통현(일명 원통이 고개)과 지금의 굴포천을 거쳐 한강을 직접 연결하는 우리 역사상 최초의 운하를 시도하였지만, 원통현 400m 구간의 암석층을 뚫지 못해 결국 운하건설 시도는 실패로 끝나고 말았다.

그 이후로도 간헐적으로 운하건설이 계속 추진되었으나, 인력과 기술의 한계로 좌절되어 오다 현대에 들어서 지난 1966년 서울시 영등포구 가양동에서 인천시 서구 원창동 율도까지 총연장 21km, 수심 4m, 하폭 90m의 운하 건설이 추진되었다. 그러나 경인 지역의 급격한 도시화와 지역개발로 이 역시도 중단되고 말았다. 그러다 '87년 굴포천 유역의 대홍수로 큰 인명과 재산피해가 발생하자 방수로를 신설하여 홍수량 일부를 서해로 방류하는 내용의 굴포천 치수대책을 수립하게 되었다. 굴포천 유역(인천 계양·부평, 경기 부천·김포 등)은 40%가 한강 홍수위 이하의 저지대로 평상시에는 하천물이 한강으로 흐르나, 홍수 시에는 한강 수위가 굴포천 수위 보다 4m 이상(100년 빈도) 높아 자연배수 불가능해지기 때문에 홍수피해 방지를 위해서는 서해로 직접 방류하는 방수로건설이 필수적이었다. 그러나 방수로만 건설할 경우 홍수 발생 시에만 사용하는 임시수로의 역할밖에 하지 못했다. 또한, 방수로시작점(굴포천유역)에서 한강 쪽으로 조금만 더 연결해주면 홍수대비뿐 아니라 평상시에도 운하로 활용할 수 있게 되었다. 이에 홍수 예방을 위한 대량수송로 확보와 평상시에는 운하로 사용하기 위해 '95년도부터 경인운하사업을 추진하게 되었다.

이에 따라 민자사업자까지 선정하여 사업이 탄력을 받는 듯하였으나, 이후 계속되는 환경단체의 반대와 경제성 논란 등으로 사업은 수년간이나 계속 지연되었고, 이런 와중에도 굴포천 유역의 홍수피해가 계속되자 경인운하사업은 잠정보류되고 임시방수로공사만 우선 착수하게 되었다. 이후 오랜 기간 동안 경인운하 사업계획 및 타당성에 대한 재검토가 계속되었고 두 번에 걸친 용역수행 결과 타당성이 있다는 결론(DHV: B/C 1.76, KDI : B/C 1.07)을 얻게 됨에 따라 '08년 국가정책조종회의에서 민자사업에서 공공사업으로 전환하여 사업시행자를 K-water로 변경, '09년 드디어 첫 삽을 뜨게 되었고, '11년 마침내 국민들 앞에 경인아라뱃길이 탄생하게 되었다.

운하의 종류[편집]

운하는 선박의 항행(航行), 또는 관개(灌漑), 급수(給水), 배수(排水) 등을 위해, 인공적으로 만든 수로를 의미한다. 보통 호수나 강, 바다 등이 연결되며, 형태적으로는 유문운하(油門運河)와 수평운하(水平運河)로 분류된다. 유문운하는 수위(水位)가 다른 바다와 바다, 호수와 호수, 강과 강을 연결시키는 데 필요한 갑문(閘門)이 있는 운하이며, 파나마 운하(태평양-카리브해)·웰랜드 운하(캐나다의 이리호-온타리오호) 등이 있으며 유명하다. 파나마 운하나 수에즈 운하 같은 대규모 선박 운하들은 여전히 화물의 운송에 이용된다. 유럽의 바지선 운하도 그러하다. 세계화의 영향으로 이들의 중요성은 더욱 커져 파나마 운하 확장 계획이 세워지기도 했다. 어쨌든, 초기 산업용 운하는 많은 양의 짐을 나르지 않고 있는데, 많은 운하들이 항해용으로만 운용되지만 아직 수송용으로 사용되는 곳도 있다. 경우에 따라서는 운하를 따라 철도가 놓이기도 한다. 운하 축조의 위치에 따라서 아래 종류로 나눌 수 있다.

하천 자체를 운하화한 것.
하측운하(河側運河) 또는 병행운하(竝行運河)라고도 하는, 하천에 걸려 있는 폭포나 급류 등의 바깥쪽에 운하를 개착해서 상류에서 취수(取水)하여 하류로 방류하게 하는 것.
2개의 하천과 하천을 연결하는 연하운하(連河運河).
해양운하·연양운하·지협운하라고도 부르는 바다와 바다를 연결하는 연해운하(連海運河).
통항운하(通港運河)·항로운하(航路運河)라고도 부르는 해만과 내륙의 도시를 연결하여 큰 배가 항행할 수 있게 한 내륙해로운하(內陸海路運河).
대형기선 이외의 소형선박을 통행시키는 내륙운하.
항만 안에서 선박을 유도하는 항만운하.
베네치아에서와 같이 시가지를 통하는 도시운하(都市運河).

교통 문제[편집]

이 운하를 넘나드는 김포섬의 계양구, 서구, 김포 주민들에게 가장 큰 문제점은 교통이 아주 불편해졌다는 것이다. 공항철도, 인천공항고속도로와 교차하는 장제로와 서곶로는 본래 고속도로와 철도고가 밑으로 통과해서 계양역, 검암역에 접근하기 쉬웠다. 하지만 고속도로와 공항철도, 운하까지 한 번에 넘어가게 되면서 교량(시천교, 계양대교)이 엄청나게 높아지는 바람에 교량을 건너온 차량은 역과 연결되는 도로에 바로 진입할 수 없게 되었다.

김포, 검단에서 서곶로를 지나 검암역을 이용하려면 시천교 버스 정거장에서 내린 후 엘리베이터를 타고 한참을 내려간 뒤 역까지 걸어가야 하며, 검암역 앞에 정차하는 버스들은 모두 검암역이 종점이다. 계양역은 검암역보다 더 심한데, 계양대교에는 버스 정거장이 없기 때문에 모든 버스가 계양역 앞에 정차하여 아주 혼잡하다. 가뜩이나 계양역 앞 도로 폭이 좁은데 계양역에 정차하는 버스 노선이 14개나 되고 택시와 자가용까지 몰려든다. 게다가 버스들이 계양대교 대신 이용하는 다남교는 본래 농기계들이 지나다닐 목적으로 만든 것이라, 계양역과 이어져 버스들이 건너다닐 계획이 없었다. 그래서 계양역과 다남교 사이는 급경사와 급커브 구간이어서 버스 기사들도 운전하기 어려워한다.