환승역

환승역(換乘驛, Interchange Station)은 두 개 이상의 철도노선이 한 역에서 만나서 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 역을 의미한다. 넓은 의미로는 철도 간 환승이 아닌 철도와 버스 혹은 철도와 공항 사이의 환승이 가능한 역을 의미하기도 한다.

개요

환승역은 도시철도 및 철도에서 다른 노선으로 열차를 갈아탈 수 있도록 만든 역이다.

대개 기존에 지어진 노선 근처에 역을 만들어 환승하는 경우에만 해당되지만, 넓은 의미에서 보면 철도의 경우는 급행에서 완행으로 다른 급의 열차를 타거나 도시철도와 마찬가지로 노선이 직결되지 않아서 어쩔 수 없이 갈아타는 경우가 있다. 또한 다른 교통수단으로 갈아타는 것이 가능한 역도 이 범주에 들어간다.

환승동선의 질에 따라 좋으면 개념환승, 반대로 안 좋으면 막장환승이 된다.

대한민국에서는 환승역의 표기는 수도권 전철의 경우는 과거에는 삼태극external/blogfil...을 썼다가 2011년부터 표시가 개정되어 굵은선 동그라미만 쓴다. 삼태극 문양을 쓰는 노선도는 옛날 노선도라는 얘기. 다만 권고사항이라서 잘 지켜지지 않는 곳도 많아서 그렇지. 삼태극 시절에는 얼씨구야 같은 국악이 안내방송 BGM으로 깔리면 절로 흥이 느껴진다나. 삼태극 문양을 폐기한 이유는 수도권 전철 노선이 점점 늘어나면서, 노선도마다 도배되는 알록달록한 색상 때문에 시인성이 떨어지는 문제도 있었지만.

가장 결정적인 문제는 외국인들의 한국 관광이 늘어나면서, 환승역마다 있는 삼태극 문양 때문에 외국인들이 "여기에 무슨 유적이나 문화재 있나요?"라고 물어보는 민원이 끊이지 않았기 때문이다. 결국 외국인들의 민원에 못 이겨서 글로벌 스탠다드인 굵은선 동그라미 표기로 바꾼 것이다. 한국 전통문양을 환승역마다 그려놨으니 한국을 잘 모르는 외국인들 입장에서는 착각할 수밖에 없다. 외국인들이 소수도 아니고, 2017년 한국을 방문한 외국인 관광객 수는 2,000만 명을 넘어서버렸다. 그러다보니 외국인도 정책 대상으로 신경써야 하는 시대가 된 것이다.

부산 도시철도의 경우는 수도권과 달리 2021년 기준, 그대로 태극무늬를 쓴다. 단 수도권 양식을 그대로 도입한 동해선의 단일 노선도는 제외. 대구 도시철도는 환승역 표기를 환승 노선 색상으로 된 화살표를 태극 모양으로 겹친 것을 쓴다. 중국 지하철의 환승역 표시도 비슷하게 환승 노선 색상으로 된 화살표가 돌아가는 모양을 사용한다.

환승역의 역장들은 호선별로 관할하여 맡는다. 일례로, 2호선과 8호선이 세트로 있는 잠실역의 경우에는 2호선만 맡는 곳과 8호선만 맡는 곳들이 따로따로 있다는 얘기다. 다만 역무 통합역사인 서울 2호선, 5호선 까치산역이나 부산 1호선, 3호선 연산역 등 역장이 1명만 있는 역도 많이 존재한다. 간접환승역에서는 개찰구를 찍고 나가서 이용해야 하므로 교통카드 사용자 한정으로 환승 횟수 1회가 차감되며 일회권 승차권 사용자는 환승이 불가능하다.

환승역의 형태

• 평면형

여러 노선이 환승역에서 하나의 역사를 공유하는 경우. 분기역이나 완급결합 등의 이유로 볼 수 있다. 수도권 1호선 구로역이나 각종 여객철도 역사들이 그 예. 대신 승강장이 다를 경우 여객이 철로를 평면횡단할 순 없으므로 과선교나 지하통로로 건너야 하는 데, 이것에 대한 배려가 부족한 경우가 있다.

• 연락환승

서로 다른 노선의 정거장이 인접할 때 환승통로를 개설하지 않거나, 환승통로를 놓더라도 운임구역을 공유하지 않고 여객의 이동을 통해 환승을 하는 경우다. 경의선 서울역이나 부산 도시철도-부산김해 경전철-동해선 전철의 사례가 있다. 적은 비용으로 환승 혜택을 부여할 수 있으나 개찰구를 2번 통과해야 하고 외부로 나갈 필요도 있는 등 통행이 불편할 수 있고, 역무 자동화의 영향으로 교통카드를 제외한 보통승차권으로는 연락환승이 안 될 수 있다.

2개 노선 접속

二자형

두 노선의 역사가 평행한 경우. 노선이 나란히 병행할 때 자주 볼 수 있으며 직각으로 가로지르는 노선이 들어오면 工자형이 된다. 지하역의 경우 역사의 거리가 멀면 막장환승이 될 가능성이 높아진다. 회기역이 대표적인 예.

복층형

환승하는 두 노선의 승강장이 위·아래로 배열되어 있는 경우를 말한다. 김포공항역과 복정역이 대표적인 예. 일반적으로 환승 난이도가 낮다.

十자형

환승지점이 두 개의 노선 모두 승장장의 한가운데에 있는 형태이다. 역사의 높이차이가 상당하지 않는 이상 일반적으로 환승 난이도가 낮다. 다만 환승통로의 구조가 복잡한 대곡역 (고양)이나 대림역의 경우는 예외.

T자형

환승지점이 한 노선 기준으로는 한가운데에, 다른 노선 기준으로는 끝부분에 있는 형태이다. 일반적으로 환승 난이도는 높지 않으나 두 역사가 완전히 분리되어 있는 경우 간혹 막장환승이 되는 경우가 있다. 선릉역이 대표적인 예로 3호선 역사의 한가운데 지점과 분당선 역사의 끝부분과 만난다.

ㄱ자형

두 역의 끝이 맞닿고 있는 곳에 환승지점이 있는 경우다. 일반적으로 환승 난이도가 높아진다. 시청역 (서울)이 대표적인 예. 여기에 노선이 하나 더 들어오면서 ㄷ자형이나 Z자형이 되어버리면 양 끝단의 노선끼리는 막장환승이 될 확률이 높다.

3개 노선 이상 접속

3개 노선 이상 접속시 말로 형용할 수 없는 형태가 많으므로, 되도록이면 말이 되는 선에서 정형화한 것이다.

工자형/Z자형

二자형에서 수직으로 노선이 들어온 형태. 중간에 위치한 역사가 환승통로를 겸하는 경우가 많으며 양 끝의 역사는 거리가 멀어서 서로 오가기 성가신 경우가 많다. 대표적으로 고속터미널역, 종로3가역이 이러한 구조를 가지고 있으며, 고속터미널역과 종로3가역의 구조는 동일하게 3호선이 수직으로 배치된 형태이다.

삼각형

3개 노선이 서로 교차하면 이런 모양이 나올 때가 있다. 왕십리역이 이런 경우.

井자형

4개 노선이 이상적으로 교차하면 드물게 이런 모양이 나온다. 다만, 중간에 횡단 통로가 없는 경우 맞은편 노선으로의 환승동선은 다소 길 수 있다.

이외에도 다양한 환승역의 형태가 있다.

환승통로

여객철도는 1개 역사에서 여러 노선의 열차를 처리하기 때문에 환승통로의 개념이 희박하나, 노선별로 개별 역사를 설치하는 도시철도에서는 환승통로가 중요한 시설이 된다.

환승통로가 짧으면 여객 입장에선 이득이지만, 통상 환승역은 대량의 유동인구를 염두에 두고 있기 때문에 통로가 짧으면 용량 초과로 고생하기 쉽다. 대표적으로 신도림역이 유동인구 과다로 고생하는 케이스. 물론 물리적인 여건이 안 되어서 길어지는 경우도 있으며 이런 사례는 막장환승에서 많이 볼 수 있다.

섬식↔섬식 이동시에는 1개 경로만으로 양방향 통행이 가능하나, 한쪽 승강장이 상대식인 경우 방향별 환승경로가 각각 필요하며 양쪽 모두 상대식이라면 이론상 4개의 환승경로가 필요하다. 하지만 물리적으로 4개의 환승통로를 만드는 건 비용이 상당하니 중간에 환승용 공간을 두고 동선을 공유시킨다. 이때 환승공간에 대량의 여객이 양방향에서 쏟아지면서 동선이 엉키면 바로 지옥이 열린다.

불가

• 2006년 이후 기차가 아닌 전철로도 천안역까지 연장 개통되었고, 2008년 이후에는 충청남도 아산시의 신창역까지 갈 정도로 전철 종착역이 연장되었다. 그런데, 수도권 사람들이 이 지역을 지나갈 경우 그 전에 버스와 지하철-전철 등을 타고 내릴 때에 반드시 카드를 대면서 환승을 한 후, 충남 버스를 타는 경우에는 절대로 환승이 되지 않는다.

• 서울특별시나 경기도에 사는 사람들이 단국대학교 천안캠퍼스와 상명대학교 천안캠퍼스를 가는 경우에는 지하철이나 전철 혹은 최소한 경기도 오산시-경기도 평택시까지 가는 버스를 타고 간다. 6600번 버스 타면 진위역까지 가고, M5438번 버스를 타면 평택지제역까지 간다. 거기서 전철로 갈아타서 두정역까지 간다. 여기까지는 환승이 가능하다. 하지만 두정역에서 11번 충남 버스를 타면 단국대학교 천안캠퍼스 내부로 진입할 수 있으나 이런 경우엔 환승이 절대로 불가능하다.
• 상명대학교 천안캠퍼스의 경우도 마찬가지다. 즉, 수도권 전철이나 버스를 이용하다가 전철로 갈아타 두정역에서 내리고 81번 충남버스를 타면 안서동보안피트라는 정류장까지 간 다음에 상명대학교 천안캠퍼스까지 꽤 걸어갈 수 있다. 하지만, 역시 수도권 전철에서 81번 충남버스로 아무리 빨리 갈아타더라도 환승이 전혀 되지 않는다.

• 그러나 2022년부터는 따로 충남 천안시에서도 따로 환승을 하도록 결정했고, 수도권 전철 회사에서도 약속을 꼭 받아야 한다.

기타

• 서울특별시에서 충남 천안시까지는 대개 기차를 타거나 고속버스를 타는 일이 현재까지도 대부분 많다. 이런 교통편을 이용할 경우 수도권에서 전철이나 버스를 타고 충남 천안시 버스 등으로 갈아타서 환승이 되지 않은 일은 전혀 따지지 않아도 된다.
• 수도권에서 충남 천안시로 가는 버스도 있긴 있는데, 출발지가 어느 수도권이든 관계없이 그 쪽으로 갈 경우 최소 무조건 5,000원의 요금이 든다.
• 서울특별시에서 충남 천안시로 가는 역을 전철로만 이용할 경우 2시간 30분 정도가 우려되기 때문에 통학, 출퇴근, 여행 등이 매우 불편하다. 그러므로, 되도록이면 고속버스나 기차를 아직까지 이용하는 편이 좋다. 고속버스의 경우는 1시간 20분, 무궁화호의 경우도 1시간 20분 정도 걸린다.
• 현재까지 유일하게 충남 천안시와 아산시가 수도권 전철이 닿는데 충남 지역에서는 유일한 지역이다. 현재까지 지방의 분교는 고려대학교 세종캠퍼스와 홍익대학교 세종캠퍼스가 존재하는데 아직까지는 전철이 닿지는 않으나 용산역에서 조치원역까지 가는 무궁화호를 이용하면 갈 수 있고, 서울특별시의 서울고속버스터미널을 이용하면 1시간 30분만에 세종특별자치시에 도착할 수 있다.

참고자료

• 〈환승역〉, 《나무위키》
• 〈환승역〉, 《위키백과》
• 〈환승역〉, 《리브레위키》

같이 보기

• 역
• 도시철도역
• 철도역
• 지하철역

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