트럭기사

트럭기사는 화물을 운반하는 트럭을 운전하는 사람을 말한다. 트럭운전기사라고도 한다.

개요

트럭기사는 각종 화물을 수송하기 위해 트럭을 운전하는 일을 담당한다. 화물의 운송 목적지를 확인하고 트럭의 엔진오일, 냉각수, 타이어의 공기압력 상태 및 각종 안전장치의 이상여부를 점검한다. 국가간 도로를 이용하여 수하물을 운송하는데 필요한 특수면허 및 기타서류를 구비한다. 목적지에 도착하여 운송한 화물이 안전하게 운송되어왔는지를 확인하고 화물 운송과 관련된 서류를 정리한 다음, 관련 부서에 화물을 인계한다. 트럭의 구조, 성능, 교통법규, 도로 및 주요건물의 위치 등에 대한 지식을 가지고 있어야 하며, 돌발적으로 발생할 수 있는 교통 상황에 신속하게 대처할 수 있는 능력이 요구된다. 화물을 안전하고 신속하게 운송하겠다는 책임감을 가지고 있어야 하며, 교통 법규를 준수하는 도덕성이 요구된다.

형태

기사

물류 회사나 택배 회사에 입사하여 회사에 마련된 화물차를 운전하는 형태이다. 한국교통안전공단에서 실시하는 화물운송종사자격증 시험에 응시하여 합격한 후 자신이 보유한 운전면허에 맞는 트럭의 기사로 운전하는 것이다. 자가용 번호판을 장착한 회사 소유 화물차는 화물운송종사자격증이 없어도 운전이 가능하다. 기사들이 다른 일은 하지 않고 운전만 담당하기 때문에 트럭의 상태는 대부분 좋지 않다. 트럭에 관심을 가지고 관리하는 기사가 많지 않으므로 상태가 좋기가 어렵다. 별도의 준비물이 없어도 운전이 가능하지만 월급은 적은 편이다. 중대형트럭을 보유한 회사로 갈수록 차량 유지와 관리의 어려움으로 대부분 지입을 채택하는 편이다. 그래서 회사가 기사를 고용하는 경우는 찾기 힘들고 지입 차주가 별도로 기사를 고용하는 경우가 더 흔하다.

운전할 수 있는 트럭은 기사 본인이 소지한 면허에 따라 다르다. 2종 보통으로는 4톤 이하의 트럭을 운전하는 것이 가능하고 1종 보통으로는 12톤 미만의 트럭을 운전하는 것이 가능하다. 1종 대형을 소지한 경우 중량의 상한선이 없어 12톤 이상의 톤수를 가진 트럭도 운전하는 것이 가능하고 트레일러의 경우 대형견인을 추가로 요구한다. 그리고 탱크로리의 경우 위험물을 운송하는 경우가 많으므로 위험물기능사가 필요하다. 물이나 우유처럼 위험하지 않은 물품을 수송하는 탱크로리는 위험물기능사가 필요하지 않다. 1종 보통을 소지한 사람은 법적으로 11.5톤 트럭까지 운전하는 것이 가능하지만 일부 회사는 안전 문제와 운전 능력을 감안하여 4.5톤 트럭부터는 1종 대형을 소지한 기사에게 맡기기도 한다.

물류나 운송을 담당하는 기업이 아닌 일반적인 제조업을 담당하는 기업은 기사를 고용하는 것이 아니라 트럭만 마련하고 필요에 따라 트럭을 운전할 수 있는 직원에게 운전대를 맡기기도 한다. 5톤 이상의 트럭은 기사가 아닌 이상 능숙하게 운전할 수 있는 사람이 많지 않으므로 승용차와 비슷한 크기인 1톤 트럭이나 크기는 작지 않지만 운전 난이도가 어렵지 않은 2.5 ~ 3.5톤 트럭이 직원들에게 맡겨진다.

지입

기사가 트럭을 구입한 후 회사가 보유한 영업용 번호판을 임대하여 트럭에 번호판을 장착하고 화물을 운송하는 형태이다. 기사가 트럭 운전에 필요한 번호판을 회사로부터 임대하는 이색적인 방법이 등장한 이유는 과거 화물자동차 운수사업법에서 5톤 이상의 일반화물운송업에 대해서는 운송사업 허가를 위해 최소 20대를 보유할 것을 요구하였기 때문이다. 영업용 번호판의 발급이 제한된 상태에서 차량 구입비를 감당할 여력이 없는 회사와 화물운송에 뛰어들고 싶은 기사의 생각이 맞아떨어지며 기사가 트럭을 구매한 다음 회사로부터 영업용 번호판을 지입하여 운행하는 것이다. 끊기지 않는 일감이 주어지는 대형 화주를 가진 회사나 그런 회사의 영업용 번호판을 가진 기사는 수익이 보장되므로 퇴사한 기사의 영업용 번호판에 권리금을 붙여서 신입 기사에게 다시 판매하기도 한다.

일반화물운송업은 적재중량이 가장 높아서 컨테이너와 같은 대형 화물을 중심으로 지입제가 확산되었다. 이후 화물자동차 운수사업법의 개정으로 차량을 1대만 소유하고 있어도 운송업에 대한 허가가 가능하지만 이미 장기간 지입을 중심으로 트럭 시장이 형성되어 유의미한 변화는 없다. 지입제로 인해 회사는 본인 소유의 영업용 번호판을 기사에게 지입해준 다음 지입료만을 수익으로 삼는 부작용이 등장하기도 하였다. 정부는 이런 부작용을 막고자 회사 소유의 차량 대수는 1대당 국토교통부가 고시하는 최소운송 물량을 운송해야 하는 최소운송의무제를 도입하여 단순 지입료만 수취하는 회사를 규제하는 중이다. 지입제의 확산은 기사가 회사로부터 일감을 배정받고 감독받는 노동자의 성격과 기사 소유의 트럭을 통해 영업하여 수익을 내는 개인사업자의 성격을 동시에 띄도록 만들었다. 법적으로는 개인사업자로 취급되나 운송업의 특성상 노동자의 성격도 일부분 존재하여 '특수고용직 노동자'라는 용어로 지칭된다.

한국교통안전공단에서 실시하는 화물운송종사자격증 시험에 합격하고 트럭, 번호판, 일자리를 합친 패키지를 구입하면 된다. 지입차의 차량 인수금은 차량의 적재량과 연식, 일자리의 급여 수준에 따라 천차만별이다. 중대형트럭은 현대자동차나 타타대우상용차도 1억이 넘는다. 운송업에 처음 발을 들이는 사람들은 대부분 이런 고가의 자본이 없기 때문에 99%는 할부로 차량을 구입하여 다달이 갚는다. 그런데 입사하니 화물 공급이 없다거나 조건보다 운행 거리가 길기도 하는 등 사기를 당하기도 한다. 교통사고가 발생하면 순식간에 빚이 늘어나는 구조이다. 수익 여부에 관계없이 매달 상환해야 하기 때문이다. 지입차를 잘못 구입하면 인생이 망한다는 말이 생긴 것은 이런 위험성에서 비롯된 것이다. 그래서 안전하게 입문할 인맥이 없는 경우 먼저 월급을 받는 기사로 입사하여 근무하다가 자리가 나면 차량을 구입하는 것이 정석이다. 급여는 유류비나 통행료 등 운행경비를 모두 포함하는 무제, 운행경비는 회사에서 담당하고 순수익만 지급하는 완제, 운송한 화물만큼 주는 매출로 나뉘는데 회사에 따라서 무제 1,500만 원을 주기도 한다. 트럭의 유지와 관리를 기사가 담당하기 때문에 다수의 회사들이 채택하는 방식이다.

개인화물

개인사업자로 등록하고 기사가 트럭과 번호판을 직접 소유해서 운전하는 형태이다. 콜바리나 고정 일거리등 원하는 방식으로 하면 된다. 한국교통안전공단에서 실시하는 화물운송종사자격증 시험에 합격한 후 거주지 인근에 있는 운수사업협회에 가서 면허를 받은 다음 거주지에 위치한 세무서로 가서 간이과세자 신청을 하면 끝이다. 그러나 개인화물은 공급 과잉으로 2004년 이후부터 정부가 신규 면허 발급을 중단한 상태이기 때문에 지입이 우려되는 기사들은 기존 면허를 구입하는 방법으로 운송업에 뛰어든다. 1.5톤 이하의 트럭은 개인용달, 1.5톤 초과 16톤 이하 트럭은 개별화물, 16톤 초과의 트럭은 일반화물로 분류된다.

수익

실제 급여는 월 500만원 이상. 그러나 업종별로 차이가 있고 이런저런 이유로 빠져나가는 비용이 많아서 실질적인 소득은 여기 못미친다. 1톤 화물차로는 한달 300에서 많아야 500 정도 남기지만 톤수가 올라가면 점점 더 많이 남는다. 특히 5톤 윙탑부터는 스케일이 달라지기 때문에 하루 100만원 이상도 가능하다. 지방으로 내려가는 주문은 많지만 올라올 때의 주문은 별로 없기 때문에 올라올 때만큼은 운임을 싸게 받아서라도 빈 차로 올라 오는 일이 없어야 많이 남는다. 사실상 벌이의 기준은 얼마나 일거리를 놓치지 않았냐에 따라 달라진다.

수익성이 상당히 높은 직업이지만 시작하고 1 ~ 2년은 순수익이 많지 않다. 지입이나 개별화물로 시작하는 경우 많은 기사들이 대출이나 할부, 중고차로 트럭을 구입하는데 트럭은 하루의 대부분을 도로에서 활동하고 1년 중에 쉬는 날도 거의 없이 빡빡하게 다닌다. 승용차에 비해 연비도 나빠서 기름값이 너무 많이 든다. 화물차 기사들이 가장 많이 지출하는 부분이 기름값. 그래서 기사들은 조금이라도 연비를 높이고자 수동변속기로 트럭을 구입한다. 하지만 2020년대에 접어들면서 편의성을 중시한 기사들이 자동변속기로 트럭을 구입하는데 갈수록 자동변속기의 비중이 늘어나는 중이다.

그리고 특히나 차량 관리비도 외제차 차주들이 많다 보니 수리비용도 꽤 나가며, 앞서 말했듯이 트럭은 일반적인 승용차처럼 타는 게 아닌 1년의 대부분을 운행으로 소모하므로 그만큼 정비도 자주 해줘야 한다. 그 외에도 보험료 같은 기타 지출까지 더하면, 월급이나 연봉은 겉으로는 매우 매력적일지 몰라도, 그 실상은 꽤나 암울하다. 거기다가 만약에 교통사고라도 나게 되면 피해가 크다. 예를 들어 대형 화물차가 넘어지기라도 하면 대형 크레인차를 불러 일으켜 세워야 하는데 비용이 천만 원 단위로 든다고 한다. 설령 자신이 잘못해서 일을 못하는 것 + 외제차량의 수리비 + 치료비 + 합의금까지 발생하면 진짜로 답이 안 보이는 수준이다. 반드시 안전운전하자.

소위 탕바리라고 하는 이것은 정말 문제가 많은데, 일단 난폭운전을 유발하는 가장 큰 주범. 최대한 빨리 짐을 실어다줘야 다음 일을 빨리 찾을 수 있고, 대형트럭은 섰다가 출발하는 데만 해도 기름을 왕창 먹기 때문에 최대한 가·감속을 덜 하려고 신호위반을 하는 경우도 많다. 그래도 요즘 출고된 1.5톤 이상 차량들은 최대 90km/h로 속도가 묶여 있긴 하지만, 연식에 따라서 그 이전에 원래부터 속도제한장치가 해당이 없이 출고된 차량들과 그것을 해제한 차량들은 위험하다.

이런 취급임에도 화물 운송은 매우 민감한 부분이며, 특히 육상 '도로' 교통에 많은 부분을 의지하고 있는 한국에선 이들이 대규모 파업을 하면 물류가 올 스톱한다. 이렇듯 상당한 영향력과 기사들이 노조를 결성한 화물연대들도 몇 개 있음에도 불구하고 아직 법적인 허가를 받지 못했다. 정확하게 얘기하면 택시기사노조, 버스운수노조, 철도노조, 항공노조를 총괄하는 한국 운수산업 노동조합의 산하 조직이 있는데 뭣하러 따로 하느냐, 게다가 현행 노동법도 지대한 영향을 끼쳤다 그러니까 회사에 들어가 일하는 기사들이라도 개인 사업자의 사장으로 등록됐다면 당연히 노동 3권도, 4대 보험도 적용받지 못한다.

그렇게 장사가 안 되면 차값에 넘버값까지 최소 1억씩 주고 왜 하겠는냐는 의견도 있지만 실제로 그런 이유로 신규 기사의 비율은 매우 낮고 전체 기사의 70%가 20년 이상의 경력을 쌓은 50대이며 신규 운전자라고 할 수 있는 20대는 0.4%, 30대까지 합쳐도 5.4%에 불과하다. 근무 여건은 안전운임제 도입 이전에는 주 67시간(컨테이너), 86시간(시멘트)을 일하고 순수익은 월 300만원(컨테이너), 201만원(시멘트)였고 안전운임제 도입 이후에는 주 63.5시간(컨테이너), 76.5시간(시멘트)씩 근무하고 순수익은 월 373만원, 월 424만원으로 늘어났다. 언뜻 보면 단기간에 폭증한 것처럼 보이지만 1998년부터 2019년의 20여년 간 운임이 늘기는 커녕 오히려 소폭 감소했음을 고려하면 운임의 정상화라고 볼 여지도 있다. 화물차 운전 업종에서 가장 높은 소득을 올리는 것은 곡물 및 자동차 운송으로 월 407 만원 가량의 소득을 얻고 있고 시간당 소득은 1만 5천원 이하로 업종에 따른 차이는 있지만 어느쪽이든 고소득 직종이라고 부를 수준은 아니다.

그러나, 다른 모든건 어느정도 갑론을박이 가능하다고도 볼 수 있어도 교통사고 한번에 트럭 운전사의 인생이 흔들리는건 확고한 진실이다. 내 과실이 없는 사고여도 차량 수리나 병원 치료 및 그 기간동안 일을 원활히 하지 못 하는 것에 대한 경제적 타격이 있고, 만약 내 과실 100의 사고라도 나는 순간이면 정말 평생이 힘들어질 수도 있다. 교통사고라는 게 내가 잘한다고 무조건 사고가 안나는 것이 아니기에 운이 따라줘야 하는 것도 맞지만, 만약 이 일을 시작하려는 사람이라면 무조건 안전운전하고 각별히 주의를 기울이도록 하자.

장 · 단점

혼자서 일할 수 있다. 버스 기사와 여러모로 비슷하다. 게다가 승객들을 매번 상대해야 되는 버스 기사와는 달리 사람 때문에 스트레스를 받을 일이 상대적으로 잘 없는 편이다. 끽해봐야 회사 거래처 사람들과의 트러블을 제외하면 정말 괴롭힐 사람들이 없다. 하지만 그만큼 동료를 만들기도 힘든 환경이니 양날의 검이라고 할 수 있다. 실제로 많은 화물차 기사들이 외로움을 호소한다. 몇시간씩 말없이 운전만 하기 때문이다.

한국 / 해외를 불문하고 버스 기사나 택시 기사와 다르게 거의 남초 업종이며 진짜로 위험하고 어렵다.

게다가 지입 차주 또는 개별 화물 차주의 경우 대형 사고 발생 시 전 재산을 날리고 빚더미에 앉는다는 것도 큰 문제 이며 차량 고장이 나도 생계에 큰 타격을 입는 것은 당연하지만 더 큰 걱정거리는 할부금, 대출, 융자금까지 갚지 못하는 최악의 상태까지 발생하게 된다.

장거리를 운행하는 화물차 기사들의 경우는 특히 결혼해서 자녀를 두고 있다면 밥상머리 교육 같은 가정교육에는 굉장히 불리한 직업이다. 장거리 화물차 기사라는 직업 특성상 장거리 운행을 하면서 소위 말하는 차박을 하는 경우가 많은데, 이런 경우 일주일에 집에 들어오는 시간은 1 ~ 2회에 불과한 경우가 많다보니 가족과 시간을 보낼 기회가 상당히 적은 편이기 때문이며 남편이 장거리 화물차 기사라면 사실상 아내에게 자녀 가정교육을 전적으로 떠맡겨야 한다. 특히 아내가 남에게 싫은 소리 하는 걸 꺼리는 성격이라서 자녀를 그냥 방임으로 키우게 된다면, 결국 자녀들이 엇나가는 경우도 없지는 않다고..... 사실상 본의 아니게 자녀를 편모 가정처럼 키울 수밖에 없는 상황이고, 장거리 화물차 기사 본인들도 가족들과 많은 시간을 보내지 못하는 것에 대해 아쉬움을 느끼는 경우가 많으며, 심지어 자녀 가정교육 문제나 자녀를 비롯한 가족들과 함께 지내고 싶어서 오랫동안 하던 일을 결국 접고 다른 일을 하게 되는 경우도 종종 있다.

하루를 트럭을 운전하는 일에 전념하기 때문에 피로에 취약하여 고속도로의 휴게소나 졸음쉼터에 트럭을 주차하고 잠시나마 취침하기도 한다. 미국과 중국과 유럽 등처럼 활동지가 광활한 국가들은 12시간을 운전하면 12시간을 휴식하도록 법으로 강제하지만 대한민국은 국토 면적이 그렇게 넓지 않아 2시간을 운전하면 휴식하도록 규정한다. 그래서 졸음운전이나 음주운전으로 교통사고를 유발하는 상황이 많아 뉴스에 보도되기도 한다.

직업병

주로 얻는 직업병은 사무직, 공무원, 버스 기사, 택시 기사, 철도 기관사 등처럼 식사의 압박과 우울증이다. 여기에 햇빛을 피하기가 어려우니 피부암 발병률도 높다. 경력이 긴 기사들 중에는 피부암까지는 아니어도 직사광선을 받는 창문 쪽과 반대 쪽의 얼굴 노화속도가 달라, 좌우가 다른 비대칭 얼굴을 가지는 비율이 높다.

버스와는 다르게 몇십 시간 혼자서 운전해야 하기에 정신적으로 고통을 받으며 대형 사고 발생으로 인한 부담감으로 인해 받는 스트레스와 피로는 장난이 아니다. 쥐꼬리 만한 월급 받고 일을 하라면 못하는 직업이다.

특히나 기사들의 대부분이 시간적인 압박과 스트레스로 수면시간이 불규칙해져 이를 갈거나 잠꼬대가 심해져 수면질병이 발생하는 경우가 있다. 특히나 지입기사들은 대출과 차량 유지비로 인해 돈을 갚아야한다는 압박이 매우 심하다. 만약 젊은 나이에 아이를 키우는데 지입기사를 택한다면 아이의 성장에 큰 타격이 있을지도 모른다. 집에서 일어나는 부부싸움과 대출로 인한 스트레스가 아이에게 스며들 수 있기 때문이다.

직업 특성상 오래 앉아있기 때문에 치질에 걸리기도 쉽다.

비판

일반인들에게 화물차 기사에 대한 인식은 운송직인 버스 기사와 택시 기사보다 훨씬 나쁜 편이다. 버스 기사나 택시 기사는 일상생활과 밀접하게 관련되어 있기 때문에 나름 익숙한 직업으로 인식되는 한편, 화물차 기사는 그런 인정조차 받지 못하는 게 현실이다.

조금만 막혀도 경적을 세게 눌러대거나 체급을 믿고 협박적인 칼치기는 물론이고, 과속, 난폭 운전을 밥 먹듯 하는 운전자에 대한 비판이 있다. 또한 지정차로를 위반해서 상위 차로에서 달리는 일이 잦고, 과적 또는 화물을 제대로 고정시키지 않아 생기는 낙하물로 인해 뒤따라가던 차량이 피해를 보는 경우가 많기 때문이다. 작게는 돌 조각에 흠집 나는 것으로 그치지만, 조금만 큰 게 떨어져도 생명이 위험한 상황이 초래한다. 뿐만 아니라 대형화물차 운전자들은 오르막길에서 추월하겠답시고 편도 2차선에서 추월을 시도하여 도로를 막아버리는 위험한 상황까지 만드는가 하면 연비 운전을 하겠답시고 내리막길에서 탄력주행을 하는 위험한 짓거리도 마다 않는다. 중부내륙고속도로의 경우 화물트럭으로 인해 기피대상이 되었으며 거리가 훨씬 가까운데도 불구하고 화물차를 피해 다른 고속도로를 찾는 사람들이 많을 정도이다.

특히 전술된 탕바리의 경우, 신호위반을 하며 직접적으로 다른 운전자의 생명을 위협하고 있다.

노후된 타이어를 교체하는 데 돈이 든다는 이유로 타이어를 바꾸지 않는 등, 자신의 이익만 생각하고, 다른 운전자들의 안전은 안중에도 없는 도덕적 해이가 널리 퍼져 있기도 하다. 또한 이 영상에선 판스프링 불법 개조 화물차 차량에 대해 지적하는 내용이 나왔지만, 업로더가 고정한 댓글 답글에선 일반 운전자들이 욕하는 엄연한 불법 개조를 옹호하며, 화물차 일을 안해봤으면 비판할 자격이 없다며, 비판을 거부하면서 일반 운전자들에게 욕을 하는 현직 화물차 기사들의 반응을 볼 수 있다. 또한 화물을 트럭에 고정시키면 균형이 무너졌을 때 차체까지 뒤집어진다는 이유로 대부분의 트럭기사들이 화물을 결박하지 않고 운행하고 있다. 1 ~ 3.5t 가량의 트레일러를 말 그대로 차에 얹어놓은 채 운행하는 살인미수와 다름없는 행위임에도 불구하고 과태료가 5만 원밖에 되지 않아 대부분 법을 어기고 있는 실정이다.

덤프트럭이 화물칸을 확인하지 않고 들린 채로 운전하다 도로 구조물을 박살내는 사고도 수차례 났다.

대한민국 물류업계는 화물철도를 통한 대규모 화물운송망의 부족으로 인해 화물차가 지나치게 늘어나면서 이로 인해 경쟁이 치열해져 갑인 쩐주들의 불법적인 강요와 을인 기사들의 처지 문제가 지금도 현재진행형이다. 과적은 이미 오래 전부터 이 업계에 뿌리깊은 병폐지만, 지금까지도 사라지지 않았다. 최근에는 화물을 가로로 싣는다거나, 실을 수 있는 화물의 길이를 초과할 경우 지켜야하는 규정을 위반한 채 주행하다 사고를 내는 불법 운송사례도 많다. 예를 들어 사다리나 철근을 차 지붕과 화물칸에 세로로 얹어 실어야 하나, 생각이 모자란 탓인지 가로로 실어 차선을 넘어와 멀쩡히 차선 잘 지키며 다니는 옆차선 차량에 피해를 주는 경우도 있었고, 길이를 초과할 경우, 주야간 지켜야 하는 적재규정을 위반하는 경우가 많다. 심지어 사고차량 블랙박스에는 적재규정을 위반한 것이 찍혀있으나, 경찰이 출동하는 동안 화물차주가 몰래 적재규정을 지킨 것처럼 현장을 조작하는 경우도 왕왕 있다. 하지만 출 / 도착지 관할 경찰에 신고를 하지 않았다면 이것도 말짱 꽝이다.

사고가 나거나 단속에 걸리면 대부분 물건을 실은 화주 탓, 제도 탓을 하는 경우가 많고 사과는 커녕 본인이 잘못을 순순히 인정하는 경우는 거의 없다. 실제로 화물 기사들의 이기주의 때문에 13톤 짜리 코일이 난폭운전으로 떨어져서 아이가 사망하고 한명이 중상을 입은 사고가 있었는데, 트럭 운전자 가해자는 피해자에게 사과 한마디도 없다. 실제 사건처리나 보험처리 등에서도 큰 페널티를 물지 않으니 더 막장으로 운전하는 탓도 있다. 결국 과적, 막장운전으로 공공의 재산인 도로가 파손되거나, 혹은 같은 도로에서 함께 다니는 일반 운전자만 손해를 볼 뿐이다. 적재가 불량하거나 위험해보이는 경우, 혹은 내 차 앞 뒤 옆으로 화물차가 있는 경우에는 재빨리 벗어나는 것이 상책이다. 당연하지만, 교통 경찰, 운수업계와 관련된 정부 감독기관은 이를 엄격히 단속하고 철저하게 미연에 방지해야할 의무가 있지만 수십 년간 이걸 잘해왔으면 대한민국 물류체계가 화주, 차주들은 무조건 싼값에 빨리 많이만을 요구하고 기사들을 압박하여 이익을 편취하려 들고, 기사들도 어차피 법대로 이 일 하는건 불가능하고 안 하면 생계가 흔들리니 윤리를 집어던지고 일감 하나라도 더 따내려고 오늘도 과적운행이나 난폭운전을 한다. 그야말로 악순환의 고리이다.

이러한 적재불량으로 인해 도로의 선량한 운전자들이 피해를 보는 경우도 많아, 이런 경우를 방지하고자 2019년 1월 부터 낙하물 사고 방지를 위해 올해 1월 화물차 적재화물 이탈방지 기준을 마련했는데, 폐쇄형 적재함으로 운반이 힘든 화물은 구체적인 기준에 따라 덮개 및 포장을 하고, 벨트와 고임목 등으로 고정한 뒤 운행해야 한다. 위반 시 6개월 이내의 사업정지 등 행정처분과 1,000만 원 이하의 과태료가 부과된다.

화주들의 문제는 오히려 더 심각하다. 화물차 기사들이 과적이 차나 도로에 무리가 간다는 걸 몰라서 하는 게 아니다. 과적이 성행하면서 아예 과적으로 실어가려는 짐만 나오고 과적을 하지 않으면 일을 할 수가 없기 때문이다. 가령 5톤의 짐을 실어야할 때 상식적으로라면 5톤 트럭 1대를 불러서 실어가는 게 정상이지만, 실제로는 2.5톤이나 3.5톤 트럭 1대를 불러다가 모조리 실어버린다. 이렇게 될 경우 운송료는 절대 5톤분만큼 나오지 않는다. 2.5톤분에서 약간 더 얹어줄 뿐이다. 그래서 유지비가 훨씬 많이 드는 5톤트럭 차주들은 이 정도의 운임으로는 차량의 유지비를 감당할 수 없다. 과적이 성행하면서 이제 더 이상 5톤의 짐으로 5톤분의 운임을 온전히 주는 일감을 찾기가 사실상 불가능에 가까워졌다. 그렇다고 일을 하지 않으면 당장 할부금과 먹고살 일이 막막해진다. 때문에 5톤 트럭임에도 5톤의 짐이 아닌, 과적임을 알면서도 그 이상의 무거운 짐을 선택할 수밖에 없는 것이다.

이런 것들의 근본적인 이유는 지나치게 낮은 운임, 지나치게 낮은 불법 적발시 형량도 한몫 한다. 기름값과 타이어값, 차값 모두 오르는데 운송료는 그대로니 전술한 탕바리, 난폭운전, 과적, 졸음운전과 같은 위험한 일을 할 수밖에 없게 내몰고 있다. 이는 운송료를 사정없이 후려치는 운송회사들과 화주들에게도 제재가 필요하다는 것을 의미한다. 그리고 그런 제재를 해야할 법체계가 약해 얼마의 과태료만 물면 끝이니 화주와 차주들은 모두 합법, 안전보다는 불법, 난폭운전으로 벌 수 있는 돈을 쫓는다.

자격

화물자동차운수사업법 시행규칙에 따르면 사업용 화물자동차운전사, 즉 트럭기사가 되기 위해서는 21세 이상이면서 운전 경력이 1년 이상, 화물운송종사자격을 취득해야 한다. 대형트럭기사로 일하려면 1종 대형 운전면허와 화물운송종사자 자격증을 소지해야 한다. 이 자격 시험은 1차 필기시험(교통 및 화물자동차 운수사업 관련 법규, 안전운행에 관한 사항, 화물취급요령, 운송서비스에 관한 사항)과 2차 8시간의 소정의 교육으로 이루어진다. 응시자격은 제1종 운전면허소지자, 운전적성에 대한 정밀검사기준에 적합한 자, 21세 이상인 자, 사업용 1년 이상이거나 자가용 3년 이상 운전경력자이다.

고용 현황

국내

국내는 트럭기사 부족난에 시달리고 있다. 부산항 내 컨테이너 셔틀 운송 운전자들의 평균 연봉은 4,500만 원까지 인상됐다. 하지만 이 수준에서도 좀처럼 인력 수급이 여의치 않아 운수회사들의 고민이 커지고 있다. 이에 따라 국내 육상운송 시장 역시 별도의 운전학원을 개설하고 운전자 모집에 나서고 있지만, 열악한 근로 환경과 낮은 급여로 대형트럭기사 수급에 어려움을 겪고 있다. 국내 대형트럭기사들의 연봉 수준은 미국과 비교하면 40% 수준이다. 문제는 연봉 수준을 높였음에도 불구하고 인력 수급이 어렵고, 이 상황을 개선하지 못할 경우 향후 국내 운송물류시장 역시 미국과 유사한 만성적인 인력 부족으로 공급망 차질이 빚어질 수 있다. 국내 육상운송시장의 장거리 간선운송현장의 경우 아직까진 운전자 부족에 따른 공급망 관리에 큰 차질을 빚고 있지 않고 있다. 하지만 라스트마일 서비스 현장의 운전자 부족은 만성적인 공급부족으로 몸살을 앓고 있는 실정이다. 더불어 국내시장은 유가 인상에 따른 화물차주들의 운영비 급증에 따라 수익 하락폭이 커지고 있다. 따라서 운송운임에 대한 재정비와 더불어 최저임금 차등 적용 등의 법안 논의에 따라 물류비 인상도 현실화되어야 한다.

해외

미국 최대 유통업체인 월마트(Walmart)는 미국 내 트럭기사 공급망 차질을 타개하기 위해 임금 인상을 실시하고 대대적인 장거리 트럭기사 모집에 나서고 있다. 자사 공급망을 원활히 하기 위해 장거리 트럭기사들의 첫해 연봉을 기존 8만 7,000달러(약 1억 618만 원)에서 9만 5,000∼11만 달러(약 1억 1,595만∼1억 3,426만 원)로 인상한 것이다. 특히 월마트는 부족한 트럭기사들을 확보하기 위해 사내 다른 타 부서 직원들까지 트럭기사로 전환하기 위한 훈련 프로그램까지 운영할 방침에 있다. 이처럼 미국의 장거리 트럭기사 부족 상황이 장기화되자 월마트는 사업용 운전 면허증 취득을 위한 별도의 프로그램을 운영해 1인당 4,000∼5000달러(약 488만∼610만 원)의 운전교육 비용까지 회사에서 부담하는 등 트럭기사 모집에 전력투구하고 있다. 미국 월마트의 트럭기사 수급에 적극 나선 배경은 공급·물류망 차질을 극복하기 위한 불가피한 상황 때문인 것으로 풀이된다. 미국은 3년 가까이 코로나19 사태가 장기화되는 반면 정부 재정 지출이 크게 늘어 소비 증가로 이어지고 있지만, 이 같은 수요에 대응하기 위한 트럭기사들과 항만 및 물류센터 작업 근로자 부족에 적절히 대응하지 못하고 있는 실정이다. 이에 따라 월마트는 2021년 사상 최고인 4,500명의 운전자를 채용하는 등 코로나 이후 총 7,000명을 트럭기사를 충원했다. 한편 미국 노동통계국에 따르면 2020년 기준 미국의 대형트럭 및 견인 트레일러 기사 연봉 평균은 4,7130달러(한화 약 5,752만 원)이다. 이처럼 미국의 트럭기사들의 평균 연봉은 국내 시장보다 약간 높은 수준이었지만, 코로나 이후 급등한 셈이다.

미국에서

미국에서는 Convoy(콘보이) 혹은 그냥 트러커라고 해서 굉장한 유명한 직업 중 하나이며, 미국 텔레비전에 화물차가 자주 보이는 이유도 이 영향이 크다. 그러나 미국에는 1톤이니 25톤이니 하는 화물차는 없기 때문에 전적으로 트레일러에 의지하는 편. 아메리칸 트럭 시뮬레이터를 해보면 이에 대해 알 수 있다. 대륙을 횡단하는 장거리 운행의 경우, 업무강도가 고되고 위험요소들이 많아서 기피대상이 되는 직업 중 하나로 꼽힌다. 가족들과 기본 몇 달은 떨어져 있는데다 대부분의 시간을 혼자 운전하니 외로움을 많이 느끼기 때문이다. 따라서 젊은층의 유입이 줄어들어 고령화가 빠르게 진행되고 있거나 이민자들로 대체되고 있는 직업인데 트러커의 특성상 이민자들도 잘 안 들어온다. 때문에 최근 들어선 여성들도 잠재적 모집군으로 넒히는중이다.

노동환경은 한국보다 사정이 좀 낫다. 대중교통이 발달한 한국보다 트럭 수송이 중요도가 훨씬 높으며, 오래 전부터 노동조합을 조직해 활동해왔기 때문. 코로나 감염 상황에서 미국에서도 온라인 배송이 급증하면서 페덱스, 아마존, 월마트 등에서 자사의 물량을 운송할 트러커 확보에 골치를 썩히면서 기본급을 크게 인상하였다. 과거부터 도로 운송에 크게 의지해 온 특성상 열차를 빼면 미 전역의 물류를 사실상 전담하다시피하는 이들에 대한 사회적 인식도 좋은 편이며, 특이한 문화로 다른 운전자나 보행자가 팔을 세워 오르내리는 동작을 하거나 손을 흔들어 주면 트러커는 미국 트랙터 특유의 우렁찬 공기 경적을 터뜨려 준다. 어린아이들이 매우 좋아하고 트러커들도 지루할 수 있는 일상에 소소한 즐거움으로 꼽는다. 마찬가지로 북미 지역에서만 보이는 특이한 문화로 좁은 교차로의 경우, 좌회전 차선의 정지선만 유독 뒤로 당겨 놓아 대형차가 편하게 우회전할 수 있도록 배려하는 구조를 흔히 볼 수 있다.

중국에서

중국에서는 貨物車技士(화물차기사, 훠우처치쓰)라고 한다. 노동환경이 전 세계적으로 최악으로 악명 높은 중국에서는 화물차 기사가 의외로 괜찮은 직업으로 평가받는다. 일단 운전 기사 특성상 사람 대 사람 간의 스트레스를 받을 일도 없고, 비록 미국은 모든 자동차들이 100% 자동변속기인 것과 달리 중국은 모든 자동차들이 100% 수동변속기이긴 하지만 그래도 다른 직업군에 비하면 노동강도가 약한 편이라 상당히 선호된다고 한다. 그러니까 비유적으로 설명하자면 과거 쌍팔년도 군대에서 취사병 & 행정병 같은 기행병과 장병들이 다른 병과들보다 상대적으로 좋았던 그런 경우라고 생각하면 된다.

다만 이것은 어디까지나 대도시(베이징, 상하이, 광저우, 충칭 등)를 주로 다니는 트럭 운전사들의 이야기. 귀주, 사천, 운남, 서장 등의 격오지에서 운반을 도맡는 중 ~ 소형 트러커들이나, 산판 트럭들은 상상 이상의 위험과 노동 강도를 자랑한다.

해당 지역들은 고대부터 첩첩산중에, 격오지로 악명이 높은 지역들이기에 도로 포장이 잘 이루어져 있는 곳이 손에 꼽을 정도이며, 심하면 차 한대 들어가기도 힘든, 말 그대로 산비탈을 깎아만든 흙길에서 몇 시간을 보내야만 한다. 특히 맑은 날에도 위험하다 평가받는 곳인데, 우천이라도 만난다면 위험도는 극한으로 치달아 오른다.

실제로 중국 귀주성의 대나무 운반을 하는 트러커에 따르면 일주일에 2번 정도 산을 내려갔다 온 뒤, 나머지 요일에는 집에서 가족들이랑 시간을 보내는 것으로 나와 워라벨이 탁월한 것 같지만, 실상 그는 매우 위험한 길을 다니는데도 버는 돈은 고작 일가족이 일주일 버틸까 말까 하는 매우 소액을 받는다고 한다. 게다가 차량 유지비가 고정적으로 나가니, 가난을 벗어나기가 매우 힘들다고.

또한, 파키스탄 방면을 넘나드는 트러커들의 경우 탈레반이나, 도적들의 공격을 받을 수도 있고, 카라코람 고속도로와 같이 길이 잘 깔려 있는 곳이 매우 드물기에 매년 많은 트러커들이 카라코람 인근에서 유명을 달리한다.

인도 아대륙에서

인도의 경우, 역시 중국과 같이 대도시인 뉴델리나 뭄바이와 같은 평탄화된 대도시의 경우 업무강도가 낮아 선망받지만, 힌두스탄 인근과 히말라야 인근의 파키스탄, 네팔계 트러커들은 엄청난 노동강도를 견뎌야만 한다. 이들의 경우 1인, 많아야 2인인 타국의 트러커들과 달리 최소 2인 이상부터 탑승하며, 고산지대인 특성상 엔진에 공기가 제대로 혼입되지 않고, 차에 히터나, 에어컨도 제대로 사용할 수 없어 여름에는 그나마 서늘해서 낫지만, 겨울에는 정말 지옥을 경험해야 한다. 게다가 산소 농도가 희박해져 제정신을 유지하기도 힘들어 그야말로 깨어 있는 것이 사투가 된다.

중국보다 더한 힌두스탄 / 히말라야의 도로 환경 탓에 20톤급 이상의 트레일러 트럭은 거의 찾아볼 수 없으며, 대다수가 구식 타타제 트럭이나, 베드포드제, 일제, 한국제 소형 트럭들이 많다만, 화물양에 따라 보수를 받는 직업 특성 상 정량 적재는 찾아볼 수 없다. 이 탓에 산사태로 물이 범람해 침수된 산길을 무리하게 건너려다 약하게는 스티어링 랙 파손, 심한 경우 그대로 물살에 휘말려 산비탈 아래로 떨어지는 일도 부지기수이고 또한, 오르막길보다 내리막길에서 더더욱 위험해지는데, 공기압식 브레이크를 사용하는 차량이 드물고 다수가 드럼 브레이크를 지니고 있기 때문에 베이퍼 록 현상에도 자유롭지 않다.

산길이 산사태로 막히는 경우에는 불도저가 올 때까지 하염없이 기다려야하며, 운이 정말 나쁘면 산사태로 굴러 떨어진 바위에 그대로 캐빈이 직격당해 즉사하는 경우도 종종 있다고 한다.

파키스탄 트러커를 취재한 다큐에 따르면, 졸음과 불안을 떨쳐내기 위해 마약까지 흡입하는 경우도 있다고 한다.

미래에 사라질까?

많은 기술 전망 보고서에서 자율주행 자동차가 활성화되면 버스 기사나 택시 기사와 더불어 빠른 시기에 사라질 것으로 예측되는 직업으로도 본다. 하지만 대형 물류 센터나 운송 기업의 사례에서 보면 알 수 있듯, 실제로는 그렇지 않을 가능성이 높다.

한정된 물류창고 내에서의 공정 자동화는 자율주행 기술보다 분명 그 난이도가 낮다고 볼 수 있을 것이다. 하지만 쿠팡, 이마트, CJ대한통운과 같은 대기업들이 연구와 시설확충에 자금을 쏟아붓고 있음에도, 물류창고의 공정 자동화는 아직 갈 길이 요원하다. 쿠팡처럼 최저임금을 준다 가정해도, 소규모 센터에서 일용직을 10명만 쓰면 하루 임금 120만원이 지출된다. 소위 '허브'로 불리는 대형 물류 센터는 일용직만 수 백명 이상을 쓰므로, 하루 인건비만 천 만원 단위부터 억원 단위가 된다. 관련 기업들은 공정 자동화에 관심이 아주 많으나 갈 길은 아직도 멀다고 볼 수 있다. 심지어 유통업계의 큰손이자 물류 공정 자동화 비율이 높은 아마존닷컴 마저도 여전히 상당한 수준의 인력을 써야만 한다.

한정된 공장 내부에서도 자동화가 어려운데 온갖 현장을 돌아다녀야 하는 자율주행은 그 기술의 난이도가 더욱 높다. 작업장에 도착하기 위해서 험한 지형을 거치는 트럭이나 덤프트럭, 탱크로리는 물론 공사를 위해 건설기계를 조종하는 기사는 컴퓨터가 인간을 100% 모방하기 전에는 자율주행을 하기 어렵다. 그래서 일단은 물류 이동의 과반을 차지하는 창고를 출발하여 창고나 항만으로 이동하는 루트에 자율주행을 연구하는 중이다. 이 경우에는 경로가 확실하고 상하차 공간이 어느 정도 정리된 장소라서 자율주행으로 대체가 되는 부분이 많기 때문이다. 하지만 공사장이나 작업현장은 통행방법이 일원화되지 않아서 이들을 위한 자율주행은 어렵다. 특히 중소규모의 현장까지 자율주행을 도입하는 것은 현실적으로 어렵다. 작업현장에 자율주행 로봇을 도입한 회사는 아마존닷컴인데, 물류센터 내부의 통행방법과 분류체계를 전부 자율주행에 최적화시켜서 도입할 수 있었다. 한정된 물류창고 내에서 이루어졌다는 것에서, 아마존닷컴의 사례는 자율주행 시스템의 성공으로 보기는 부족한 감이 있고 물류 공정 자동화가 이루어졌다고 보는 편이 올바르다.

그 외에 책임 문제도 있다. 자율주행 자동차 문서에서도 확인할 수 있듯, 사고가 나면 그 배상과 그 외 법적 책임의 주체가 누가 될 것인가가 중요한 문제로 떠올랐다. 차량 제조사(혹은 자율주행 시스템 제조사)가 책임을 져야 하느냐, 차량 주인이 책임을 져야 하느냐, 탑승자가 책임을 져야 하느냐에 대해 충돌이 일어나는 것이다. 화물차 사고는 그 특성상 대량의 재산 피해와 인명 피해를 낼 가능성이 높아 사고 책임의 주체를 특정하는 것이 매우 중요하다. 결국 자율주행 기술이 확실히 도입되었다 해도, 법적인 책임 주체를 명확히 하기 위해서 사람 기사가 필요할 가능성이 크다.

참고자료

• 〈트럭운전기사〉, 《네이버 지식백과》
• 〈화물차 기사〉, 《나무위키》
• 〈대형트럭운전원〉, 《직업백과》
• 손정우 기자, 〈화물트럭 운전자 연봉 1억3천, '우리도 미국 가 볼까?'〉, 《물류신문》, 2022-04-08

같이 보기

• 트럭
• 기사
• 택시기사

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